H
HAMANN - HANOMAG - HARTGE - HAUSER - HEINKEL - HEMA - HENNESSEY - HINO - HISPANO-SUIZA - HOFFMANN - HOLDER - HONGQI - HORCH - HOTCHKISS - HUMMER - HÜRLIMANN - HURTU - HYMER - HYUNDAI
Sous-catégories
Hamann
Hamann Motorsport — bref historique
Hamann Motorsport GmbH est un préparateur automobile allemand basé à Laupheim, en Bade-Wurtemberg, fondé en 1986 par Richard Hamann (1957–2011), pilote ayant plus de 20 ans d'expérience en course et triple vainqueur de la Spezial-Tourenwagen-Trophy sur BMW M1
Repères clés
- 1986 : création de l'entreprise, initialement spécialisée dans les BMW. La première réalisation est une BMW M3 (E30) turbo développant 348 ch, avec 273 km/h en pointe et 0 à 100 km/h en 5,1 s
- 1990 : présentation de la Laguna Seca II 3,5 Turbo, basée sur le 6 cylindres turbo de la BMW 745i
- 1997 : lancement de la branche « Opera Design » pour les préparations Mercedes-Benz et smart
- 2002 : élargissement du programme aux marques Mini, Range Rover et Porsche
- 2003 : déménagement dans le nouveau siège de 10 000 m² à Laupheim, près d'Ulm .
- 2011 : décès de Richard Hamann ; l'entreprise est ensuite dirigée par Marion Hamann
Activité
Hamann s'est progressivement ouvert à de nombreuses marques : Ferrari, Porsche, Lamborghini, Bentley, Land Rover, Aston Martin, Maserati, Rolls-Royce, Jaguar, Fiat… Ses préparations couvrent l'esthétique (kits carrosserie, jantes multiservices, ailerons, fibre de carbone) et la mécanique (reprogrammation moteur, échappements, freins 12 pistons, différentiels à glissement limité).
Kits notables : le Hamann Felgen (BMW M2, +50 ch) et le Hamann Nervudo (Lamborghini Aventador, +60 ch), dévoilé au salon de Genève 2014
|
1977- |
Hanomag
Hanomag — histoire d'une légende industrielle allemande
Hanomag (Hannoversche Maschinenbau AG) était une entreprise allemande de Hanovre, spécialisée dans les locomotives à vapeur, les automobiles, les tracteurs, les camions et les engins de chantier.
🏭 Origines (1835–1871)
Tout commence le 6 juin 1835, quand Georg Egestorff fonde à Linden (aujourd'hui quartier de Hanovre) une fonderie et fabrique de machines. L'entreprise produit des machines à vapeur agricoles, puis sa première locomotive en 1846 pour la ligne Lehrte–Hildesheim. Après le rachat par le financier Bethel Strousberg puis sa revente, un consortium bancaire fonde le 10 mars 1871 la Hannoversche Maschinenbau AG. Hanomag devient l'un des plus grands constructeurs de locomotives d'Europe, livrant notamment la Prusse et le grand-duché d'Oldenbourg.
🚗 Automobiles et tracteurs (1905–1939)
- 1905 : début des véhicules de chantier, puis de transporteurs en 1912.
- 1924 : premier tracteur, le WD 26, et lancement des voitures de tourisme — dont la célèbre 2/10 PS surnommée « Kommißbrot » (pain de ration militaire) pour sa forme. Environ 100 000 voitures seront produites jusqu'en 1951.
- 1928 : premiers tracteurs diesel (RD 36) et retour aux bénéfices ; la division ferroviaire est cédée à Henschel à la fin des années 1920.
- 1931 : lancement de la production de camions.
- Entre 1939 et les années 1950, Hanomag est le leader allemand du tracteur agricole. =
⚔️ Seconde Guerre mondiale
Sous le régime nazi, la production bascule vers l'armement : véhicules militaires, canons antiaériens, semi-chenillés (le célèbre SdKfz 251 dit « Hanomag » par les Alliés) et, au sein du consortium MNH, le char Panther et le Jagdpanzer V. L'usine de Linden est bombardée ; le consortium est dissous en 1945.
📉 Déclin et démantèlement (années 1950–1970)
- 1951 : fin de la division automobile.
- 1952 : rachat par le groupe sidérurgique Rheinstahl, qui en fait un acteur majeur du tracteur et du camion.
- 1969 : fusion des divisions poids lourds avec Henschel → Hanomag-Henschel ; faillite dès 1970, reprise par Daimler-Benz en 1971. Les modèles sont rebadgés Mercedes-Benz et produits jusqu'en 1978.
- 1974 : la division tracteurs est vendue à Massey Ferguson.
- 🚜 La fin : de Hanomag à Komatsu (1980–aujourd'hui)
En 1980, la holding IBH de Horst-Dieter Esch absorbe Hanomag dans son ambition de créer le premier groupe mondial d'engins de chantier — l'aventure s'achève en 1984 par la faillite et un procès. L'entreprise renaît grâce aux entrepreneurs Gassmann et Papenburg, devient Hanomag AG en 1988, puis le japonais Komatsu entre au capital en 1989 et prend le contrôle total en 2002 (Komatsu Hanomag GmbH). L'usine de Hanovre produit toujours des chargeuses et des pelles sur pneus, sous le nom de Komatsu Germany GmbH depuis 2016 — le nom Hanomag a disparu, mais le mythe vit à travers les collections de tracteurs, voitures et camions restaurés.
VÉHICULES MILITAIRES
|
1939-1945 |
Hartge
Histoire de Hartge 🚗
Hartge est un préparateur automobile allemand, spécialiste historique de BMW, aux côtés d'Alpina et d'AC Schnitzer.
Les débuts (1971)
Le fondateur, Herbert Hartge (1944–2025), était un pilote de course actif entre 1969 et 1983, notamment en tourisme et rallye sur des BMW (dont l'emblématique 635 CSi). En 1971, avec ses frères Andreas et Rolf, il ouvre à Merzig (Sarre, près de la frontière française) un centre de réparation automobile, la Herbert Hartge GmbH.
L'installation et la spécialisation BMW (1974)
Grâce à ses bonnes relations avec BMW, Herbert Hartge obtient le soutien technique de la marque et se lance dans le tuning moteur dès 1974. L'atelier de Merzig étant trop petit, l'entreprise déménage à Beckingen, dans des locaux spécialement construits.
La philosophie : le gros moteur dans la petite voiture
La signature de Hartge consistait à greffer des moteurs puissants issus des Série 5 et 6 dans des châssis compacts de Série 3 : la 323i RS (180 ch), la 335i E21 (moteur 3,5 L M30 de la 635 CSi, 240 ch), puis sur l'E30 les H23, H26, H27 (jusqu'à ~205 ch), avec suspensions, différentiels à glissement limité et kits carrosserie. Contrairement à Alpina, Hartge vendait aussi ses kits séparément, le rendant plus accessible. (
Statut de constructeur (1985)
En 1985, le KBA (Autorité fédérale allemande des transports) reconnaît Hartge comme constructeur automobile à part entière — une distinction rare. Depuis, chaque voiture assemblée dans ses ateliers reçoit sa propre plaque de châssis Hartge en remplacement de celle de BMW.
Séparation et diversification (1989–années 1990)
Suite à une mésentente en 1989, Andreas et Rolf quittent la société pour fonder Carlsson, le préparateur spécialiste Mercedes ! Hartge, lui, se diversifie : kits pour Mini et Range Rover, et même la préparation moteur de la Renault Safrane Biturbo au début des années 1990, contrat juteux qui permit à l'entreprise de se développer.
Le déclin
Malgré des préparations plus récentes (Série 5 F10, Série 1 E82, Série 4 F32, modèles H1 à H6 avec le « H » signature), Hartge a progressivement perdu de son aura. Ironie du sort, le petit-fils de la dynastie, Henrik Hartge, a tenté de relancer l'activité familiale Mercedes (Carlsson), elle-même passée entre des mains chinoises puis coréennes avant la faillite.
En résumé : de la petite réparerie de Merzig au statut officiel de constructeur, Hartge a marqué l'histoire du tuning BMW pendant presque 50 ans avec sa recette du gros moteur dans une caisse légère.
|
1981- |
Hauser
Hauser GmbH — petit constructeur automobile allemand
L'histoire en bref :
- Fondation : le 12 mai 1997, par le Suisse Jean-Claude Hauser, ancien ingénieur passé par BBC Brown Boveri et BMW Motorsport GmbH. Le siège était d'abord à Eichenau, près de Munich, avant d'être déplacé à Munich même (Ohlauer Straße) en 2006.
- Production : elle démarre en 1999 sous la marque Hauser. La production est au repos à partir de 2012, et en 2015 Britta Hauser remplace Jean-Claude à la direction.
L'unique modèle : le Hauser H 1
- Un roadster dans l'esprit Lotus Seven : moteur à l'avant, propulsion, châssis tubulaire en acier de conception maison et carrosserie en plastique.
- Motorisations BMW 6 cylindres en ligne : de 2,5 L à 3,2 L selon les années ; la version 3,2 L développait 321 ch, pour 900 kg à vide et 241 km/h. La dernière version (2009–2011) conservait un 3,0 L de 272 ch : 0 à 100 km/h en 5,1 s, 230 km/h.
Prix : environ 124 000 DM (2000–2001), puis 65 900 € (2003–2006) et 67 000 € (2007).
|
1997-2008 |
Heinkel
Heinkel et l'automobile : la Heinkel Kabine (1956–1958)
Heinkel était avant tout un grand constructeur aéronautique allemand (bombardiers He 111, premiers avions à réaction He 178 et He 280). Après 1945, interdite de production d'avions, l'entreprise se reconvertit dans les bicyclettes, vélomoteurs et scooters — notamment le célèbre scooter Heinkel Tourist
La microvoiture. Impressionné par l'Isetta vue au salon de Genève, Ernst Heinkel décida de construire sa propre microvoiture : la Heinkel Kabine, présentée en 1955 et produite à partir de mars 1956 Ses caractéristiques :
- Micro-coupé monocoque en acier à porte frontale (comme l'Isetta), avec banquette 2 places et petites places arrière occasionnelles.
- Moteur monocylindre 4 temps de 174 cm³ (puis 200 cm³), dérivé du scooter Tourist, boîte 4 vitesses.
- Modèle 150 tricar (3 roues), puis 153 (3 roues) et 154 (4 roues) fin 1956. .
- Toit en tissu ouvrant servant de sortie de secours si la porte unique se bloquai
La fin et les licences. Environ 12 000 exemplaires furent produits en Allemagne (usine de Speyer, décembre 1955 – juin 1958). À la mort d'Ernst Heinkel en 1958, la production cessa et les droits furent cédés :
- Irlande : Dundalk Engineering Company → Heinkel-I (1958–1960), assemblée dans une ancienne gare de Dundalk ;
- Argentine : Los Cedros S.A. (1959–1962) ;
- Royaume-Uni : Trojan → Trojan 200 (1960–1966), environ 6 000 exemplaires supplémentaires
;Heinkel elle-même retourna ensuite à l'aéronautique (sous-licence du F-104 Starfighter), avant d'être absorbée par VFW en 1965, puis par Messerschmitt-Bölkow-Blohm en 19 La Kabine, elle, reste aujourd'hui une bubble car très recherchée par les collectionneurs.
|
1956-1958 |
Hema
🚗 Auto HEMA (constructeur automobile français)
Auto HEMA est un petit constructeur français fondé au début des années 1950 à Lyon par Henri Malartre (HEMA étant l'acronyme de son nom). Il fait partie de cette génération de fabricants artisanaux de l'après-guerre qui cherchaient à produire des voitures légères, économiques et ingénieuses, dans l'esprit des cyclecars d'avant-guerre — simples mécaniques, châssis légers, petites séries et prototypes de voitures de tourisme et de sport. Malartre, grand passionné d'automobiles, conserva certains exemplaires et devint plus tard le fondateur du Musée de l'Automobile de Lyon (Rochetaillée-sur-Saône). Aujourd'hui, les Auto HEMA sont des raretés de collection, très recherchées des amateurs d'automobilie
|
1982 |
Hennessey
🏎️ Histoire de Hennessey Performance
Les débuts (1991) — John Hennessey, passionné de course, fonde Hennessey Performance Engineering (HPE) à Sealy, au Texas. Tout commence avec sa propre Mitsubishi 3000GT VR4 modifiée pour la course de côte de Pikes Peak : les médias et les premiers clients s'intéressent à ses préparations.
L'ère Dodge Viper (années 1990-2000) — HPE se fait un nom mondial avec ses préparations Venom sur la Dodge Viper : Venom 500, 650R, puis les Viper twin-turbo de 1 000+ ch au milieu des années 1990. La Venom 1000 Twin Turbo (2005) dépasse les 400 km/h. Ces transformations attirent l'attention de MotorTrend, Car and Driver, Top Gear et Road & Track.
La Venom GT (2010-2017) — Hennessey passe du statut de préparateur à quasi-constructeur : châssis de Lotus Exige allongé et modifié, V8 biturbo de plus de 1 200 ch, environ 1 244 kg. En 2014, sur la piste de la NASA au Kennedy Space Center, elle atteint 435,31 km/h (270,49 mph) — un record non homologué par le Guinness (mesuré dans un seul sens de la piste), mais qui rivalise avec la Bugatti Veyron Super Sport. Steven Tyler d'Aerosmith a acheté un roadster Venom GT pour environ 1 M$.
La Venom F5 (2017) — John Hennessey fonde Hennessey Special Vehicles pour créer une hypercar 100 % maison, sans base Lotus. Le nom « F5 » vient de la catégorie la plus puissante des tornades. V8 biturbo « Fury » de 6,6 L développant 1 817 ch, châssis carbone, série limitée à 24 exemplaires, objectif affiché : dépasser les 300 mph (plus de 480 km/h).
Le préparateur « Make Fast Cars Faster » — HPE est resté fidèle à ses racines : le VelociRaptor (Ford F-150 Raptor suralimenté), l'Exorcist (Camaro ZL1 de 1 000 ch, conçue pour défier la Dodge Demon), ou encore la Jeep Trackhawk HPE1200 (1 200 ch, 0-100 en 2,3 s, alors SUV le plus rapide du monde). L'entreprise transforme plus de 750 véhicules par an et a fondé la « Tuner School » pour former la nouvelle génération de préparateurs.
Un parcours pas toujours tranquille — La marque a été critiquée dans les années 2000 pour des délais de livraison longs et des relations clients difficiles pendant son expansion rapide ; John Hennessey a redressé l'image en s'entourant d'ingénieurs de haut niveau.
En résumé : du petit garage texan au constructeur d'hypercars capable de défier Bugatti et Koenigsegg, Hennessey incarne la démesure américaine — prendre ce qui est déjà puissant et le rendre terrifiant.
 The Exorcist |
Hino
Histoire de Hino Motors 🚛
Hino Motors, Ltd. (日野自動車株式会社) est un constructeur japonais de camions et d'autobus, basé à Hino, dans la banlieue de Tokyo, et appartenant au groupe Toyota.
Des origines à la naissance du marque (1910-1942)
- Les origines remontent à 1910 avec la fondation de la Tokyo Gas Industry Company, qui produit son premier véhicule, le camion TGE « A-Type », en 1913.
- En 1937, la division automobile fusionne avec Automobile Industry Co. et Kyodo Kokusan KK pour former la Tokyo Automobile Industry Co., future Diesel Motor Industry Co. (qui deviendra Isuzu Motors).
- En 1942, Hino se détache de cette société sous le nom de Hino Heavy Industry Co. : la marque Hino est née.
L'après-guerre et l'ère automobile (1945-1967)
- Après la Seconde Guerre mondiale, la société abandonne les gros moteurs diesel marins et se concentre sur les camions, autobus et moteurs diesel, devenant Hino Diesel Industry en 1948, puis Hino Motors en 1959.
- De 1953 à 1961, Hino produit des voitures sous licence Renault (la 4CV), puis lance sa propre voiture : la Contessa 900 (1961), à moteur arrière, redessinée par le designer italien Michelotti et portée à 1 300 cm³ en 1964.
- En difficultés financières, Hino signe en 1966 un accord de partenariat avec Toyota et arrête la production de voitures particulières en 1967, pour se consacrer aux camions et autobus. La Contessa fut même assemblée en Israël (plus de 8 000 exemplaires jusqu'en 1968).
Croissance et innovations (1970-2000)
- Hino devient leader du marché japonais des camions diesel dès 1973, réputé pour ses moteurs « rouges » et leur fiabilité.
- Partenariats internationaux : assistance technique à Asia Motors (1978), au chinois FAW (1978), licences de moteurs à Ashok Leyland en Inde (1986). Assemblage également en Irlande, Norvège, Portugal et Canada.
- En 1991, Hino lance le premier bus urbain hybride commercialisé au monde.
L'ère Toyota (2001-présent)
- Hino devient officiellement une filiale de Toyota en 2001, l'une des 16 grandes entreprises du groupe.
- Expansion mondiale : usine au Mexique (2008), présence dans plus de 90 pays, premier camion électrique de la série 300 en 2013.
- Scandale : Hino a falsifié des tests d'émissions de polluants de ses poids lourds, entraînant en janvier 2025 une amende de 1,2 milliard de dollars aux États-Unis.
- Fusion en préparation : annoncé en 2023 puis confirmé en juin 2025, Hino doit fusionner avec Mitsubishi Fuso, Toyota et Daimler Truck détenant chacun 25 % du nouvel ensemble (Toyota détient 50,2 % de Hino, Daimler Truck 89,3 % de Mitsubishi Fuso).
|
1961-1967 |
Hoffmann
L'Hoffmann 2 CV Cabrio : une « Déuche » décapotée made in Germany
L'origine. Dans les années 1980, Wolfgang Hoffmann, ancien concessionnaire Citroën en Allemagne, et son fils Felix mettent au point à Hohenfurch (Haute-Bavière) une transformation cabriolet de la 2CV. Le premier prototype date du début des années 1980 (vers 1984), et la conception est finalisée en 1988 ; l'homologation par le TÜV allemand, réputé très strict, est obtenue en 1986
Le principe : un kit de transformation. L'Hoffmann 2 CV Cabrio est une « kit car » : elle conserve le châssis, la mécanique et tout l'avant (de la calandre au pare-brise) de la 2CV d'origine. La partie arrière est découpée et remplacée par une coque en fibre de verre renforcée (gelcoat) avec armature en acier noyée dans la masse, qui intègre notamment le 3ᵉ point d'attache des ceintures de sécurité. Le kit comprend la capote, les glaces latérales en verre Securit, la porte de coffre, la visserie et toutes les petites pièces — le tout se visse ou se colle sur la voiture
Production et chiffres. Environ 250 véhicules ont été assemblés professionnellement dans les ateliers de Hohenfurch, et environ 1 700 kits ont été vendus, principalement montés par les propriétaires eux-mêmes — soit moins de 2 000 exemplaires au total, essentiellement en Allemagne et en France, avec quelques exportations vers le Japon et les États-Unis. Les conversions ont été saluées pour leur qualité : elles ont passé sans difficulté les tests TÜV
Autres activités. La société propose aussi d'autres kits (break, pick-up, limousine) et vend toujours des pièces de rechange pour la 2CV et les Citroën de type A : châssis en acier inoxydable, éléments de carrosserie en fibre de verre
Aujourd'hui. C'est un objet rare et recherché : un exemplaire de 1986 s'est vendu environ 15 000 € aux enchères. Même Jay Leno en possède un, qu'il présente avec enthousiasme
À noter : il ne faut pas la confondre avec l'Azelle, le cabriolet 2CV « maison » français d'Alain Le Bihan (kit validé en 1990), ni avec la 2CV Citroën « sahara d'origine ». L'Hoffmann reste le cabriolet 2CV le plus répandu et le plus réputé de sa catégorie
2CV cabrio
Holder
Histoire des tracteurs Holder
Les débuts (1888–1930). En 1888, les frères Christian Friedrich et Martin Holder fondent un atelier de constructions mécaniques à Bad Urach, dans le Bade-Wurtemberg (Allemagne). L'entreprise met au point le premier pulvérisateur automatique au monde pour la protection des plantes — le fameux « pulvérisateur Holder », aujourd'hui exposé au Deutsches Museum de Munich. En 1902, le siège est transféré à Metzingen, où il se trouve toujours.
Le premier tracteur (1930). Holder présente son premier tracteur en 1930 : un motoculteur (monoroue) de 6 ch.
L'après-guerre : la spécialisation viticole. En 1953 sort le premier tracteur à quatre roues, le B 10 (10 ch, un cylindre diesel), suivi du B 12 en 1957. Ces petits tracteurs très maniables connaissent un grand succès dans les petites exploitations, la viticulture et l'arboriculture. En 1954 apparaît le Cultitrac, premier tracteur à quatre roues motrices égales avec transmission permanente et châssis articulé — une conception d'avant-garde, idéale pour les cultures en ligne. et renommée. Les tracteurs Holder s'imposent sur tous les continents, importés en France par les établissements Bara à Versailles. Le 50 000e tracteur sort d'usine dès 1959. Au total, Holder n'a proposé qu'une quinzaine de modèles (séries A, B, C, E, F, etc.), de 12 à 60 ch — des modèles cultes comme l'A 12, l'A 45 ou l'A 62.
Époque récente. L'entreprise dépose le bilan en avril 2008 ; reprise en octobre 2008 par trois repreneurs du Bade-Wurtemberg, la division pulvérisation est vendue à Vogel Noot et la société devient Max Holder GmbH. En 2019, elle est rachetée par Kärcher Municipal. Aujourd'hui, Holder ne produit plus de tracteurs agricoles classiques mais s'est spécialisée dans les véhicules municipaux et les tracteurs viticoles compacts articulés.
|
1957- |
Honda
Histoire de Honda 🏍️🚗
Les débuts : Soichiro Honda
Soichiro Honda (1906–1991), fils d'un forgeron-réparateur de vélos de Hamamatsu, quitte l'école à 15 ans pour devenir apprenti mécanicien à Tokyo. Passionné de course automobile, il ouvre son propre garage en 1928, puis fonde en 1937 Tokai Seiki, une entreprise de segments de piston qui fournit notamment Toyota. Ses usines sont détruites pendant la Seconde Guerre mondiale (bombardements et séisme), et il revend les restes à Toyota
La naissance de Honda Motor (1946-1949)
Avec le capital de cette vente, il fonde en 1946 le Honda Technical Research Institute : son idée est de monter de petits moteurs de générateurs militaires sur des bicyclettes — un transport bon marché pour le Japon d'après-guerre. En 1948, la Honda Motor Co. Ltd est créée, avec Takeo Fujisawa comme cofondateur (côté gestion et finances). Le succès est fulgurant : moto Dream Type-D en 1949, puis le Super Cub en 1958 (plus de 60 millions d'exemplaires vendus, la moto la plus vendue de l'histoire)
La conquête du monde (années 1950-60)
- 1959 : implantation aux États-Unis ; la campagne « You meet the nicest people on a Honda » change l'image de la moto et popularise le deux-roues auprès du grand public
- 1961 : première victoire au Tourist Trophy de l'île de Man en moto.
- 1962 : première usine européenne en Belgique Le passage à l'automobile (1963)
Honda entre sur le marché auto en 1963 avec le pick-up T360 et le sportive S500. En 1964, la marque ose la Formule 1, décrochant sa première victoire au Grand Prix du Mexique 1965 avec Richie Ginther — seulement deux ans après son entrée dans l'automobile
Les modèles fondateurs
- N360 (1967) : petite citadine à succès au Japon.
- Civic (1972) : le modèle le plus important de l'histoire de la marque — petite, économique, et l'une des premières à répondre aux nouvelles normes antipollution américaines (Clean Air Act) sans convertisseur catalytique. Plus de 24 millions vendus en 10 générations
- Accord (1976) : grand succès aux États-Unis, premier modèle japonais produit sur le sol américain dès 1982, à Marysville (Ohio) Diversification et héritage
- 1973 : Soichiro Honda et Takeo Fujisawa prennent leur retraite après 25 ans de direction
- 1986 : lancement d'Acura, la première marque de luxe japonaise
- 1989 : le système VTEC révolutionne la distribution moteur.
- Honda diversifie ses activités : moteurs hors-bord, générateurs, robots (Asimo), jets d'affaires (HondaJet), et même navigation GPS (Electro Gyrocator, 1981, un monde premier) -Soichiro Honda, premier Japonais intronisé au Automotive Hall of Fame (1983), est mort en 1991. Honda reste aujourd'hui le premier producteur mondial de motos et l'un des plus grands constructeurs automobiles, avec une réputation d'ingénierie, de fiabilité et d'indépendance (moteurs, F1, robotique, aéronautique).
|
1981-1986 |
Hongqi
Hongqi (红旗) — « Drapeau rouge »
Les origines (1958–1981)
Hongqi est la plus ancienne marque de voitures particulières chinoise. Elle est lancée en 1958 par FAW (First Automobile Works), le constructeur public fondé en 1953 à Changchun, dans le nord-est de la Chine, avec le soutien technique soviétique. Le premier modèle, la limousine CA72 (inspirée d'une Chrysler de 1955, moteur V8), sort en 1958–1959 : elle est conçue pour transporter les hauts dignitaires du Parti communiste chinois et devient la voiture des défilés et cérémonies d'État. Le logo calligraphié de la marque est d'ailleurs écrit de la main de Mao Zedong.
La CA770 (1963), immense berline à trois rangées de sièges, devient le modèle iconique de cette époque, décliné en versions blindées dès 1969. La production de ces limousines coûteuses et gourmandes est arrêtée en 1981.
Relance et dérivés (années 1990–2010)
La marque est ressuscitée au milieu des années 1990, mais en s'appuyant sur des bases étrangères : assemblage d'Audi 100, de Lincoln Town Car (CA7460), de Toyota Crown Majesta (HQ3 en 2006) et même une Rolls-Royce Phantom locale. En 2013, la H7 redevient la voiture officielle du régime.
Le tournant moderne (depuis 2017)
L'arrivée de Xu Liuping à la tête de FAW en 2017 relance fortement les ambitions : nouvelles gammes H5/H7/H9 (la luxueuse H9 arrive en 2020), SUV HS5/HS7/E-HS9 électriques, et même la supercar hybride S9. Les ventes bondissent d'environ 20 000 en 2018 à 100 000 en 2019, 200 000 en 2020 et 300 000 en 2021, avec pour objectif 300 000 véhicules/an et 17 nouveaux modèles dont des électriques. La marque s'exporte désormais au Moyen-Orient et en Europe.
En résumé : née comme symbole politique (voiture des dirigeants), Hongqi est devenue en une décennie une marque de luxe « grand public » à vocation internationale, fleuron du nationalisme automobile chinois.
|
1966-1981 |
Horch
Horch : histoire de la marque
Les débuts (1899–1909). August Horch, ingénieur passé par Benz, fonde A. Horch & Cie le 14 novembre 1899 à Cologne. Il construit dès 1900 sa première voiture, un deux-cylindres « sans à-coups », et innove avec la transmission par cardan et les soupapes en tête. En 1904, la société déménage à Zwickau (Saxe). Sa première voiture à soupapes en tête remporte la prestigieuse course Herkomer en 1906, et la marque s'impose dans le haut de gamme avec des voitures robustes et luxueuses
La rupture et la naissance d'Audi. En juin 1909, évincé de sa propre société à la suite d'un conflit avec ses directeurs, August Horch fonde une entreprise rivale à Zwickau. Son ancienne firme lui intente un procès sur l'usage du nom « Horch » (qui signifie « écoute ! » en allemand) — procès qu'il perd devant le tribunal de Leipzig. Un fils de son investisseur propose alors la traduction latine : « Audi ! ». La société est rebaptisée Audi Automobilwerke GmbH le 25 avril 1910, et la première Audi est livrée en juillet 1910
L'âge d'or (années 1930). La marque Horch, restée indépendante, s'affirme comme le fleuron du luxe allemand, rivale de Maybach et Mercedes. Son sommet : la Horch 12 (types 600/670) à moteur douze-cylindres, présentée au Salon de Paris en 1931, concurrente directe de la Maybach Zeppelin, et l'élégante 853 Sport Cabriolet (1938), aujourd'hui très prisée des collectionneurs Auto Union et la fin. La crise de 1929 fragilise les petits constructeurs : en 1932, Horch fusionne avec Audi, DKW et Wanderer au sein d'Auto Union AG — c'est l'origine des quatre anneaux, encore aujourd'hui le logo d'Audi. La production civile s'arrête avec la Seconde Guerre mondiale, et la marque Horch disparaît officiellement en 1956. Après guerre, Auto Union passe sous le contrôle de Daimler-Benz (1957) puis de Volkswagen (1964), et le nom Audi renaît en 1969 en absorbant NSU
En résumé : Horch est l'une des quatre racines de l'actuel Audi — les deux marques ont été fondées par le même homme, et « Audi » est littéralement « Horch » traduit en latin.
|
1926-1935 |
Hotchkiss
Hotchkiss, de l'armement à l'automobile 🚗
Les origines (1867-1900). La marque a été fondée par l'ingénieur américain Benjamin Berkeley Hotchkiss (1826-1885), qui ne réussissant pas à percer auprès de l'armée de son pays, s'installe en France en 1867. Il crée une usine à Viviez (près de Rodez), puis à Saint-Denis en 1875, où la société devient un fournisseur majeur de l'armée française : canons revolver, puis la célèbre mitrailleuse modèle 1914. L'emblème de la marque — deux canons croisés surmontés d'une grenade — rappelle cette origine militaire
Le lancement automobile (1902-1939). Dès 1901, Hotchkiss fabrique des pièces pour d'autres constructeurs (Panhard, De Dion-Bouton), puis présente ses premiers châssis-moteurs en 1904. Le slogan des années 1920, « La voiture du juste milieu », résume son positionnement : une clientèle bourgeoise aisée recherchant confort et discrétion. Les séries AM puis AM80 à moteurs 6 cylindres font sa réputation, et la marque brille en compétition, remportant le Rallye de Monte-Carlo en 1932, 1933, 1934, 1939, 1949 et 1950). En 1936-37, Hotchkiss rachète Amilcar et expose l'Amilcar Compound de Jean-Albert Grégoire, une voiture très moderne (traction avant, châssis allié léger) mais trop coûteuse. L'entreprise produit aussi des chars (H35) et des camions.
L'après-guerre et le déclin (1945-1954). Après 1945, Hotchkiss relève des modèles d'avant-guerre : les Artois puis Anjou (Salon 1950). En 1951, la Hotchkiss-Grégoire — traction avant, moteur plat, châssis aluminium, 15 ans d'avance — est un échec commercial : industrialisation trop coûteuse, seulement 247 exemplaires, ce qui aggrave les finances . Après la fusion avec Delahaye en juillet 1954, Hotchkiss abandonne les voitures de tourisme. Le dernier modèle, la Monceau carrossée par Chapron, ne sera jamais commercialisé
Les Jeep et la disparition (1954-1970). Hotchkiss se reconvertit dans les Jeeps sous licence Willys (le fameux M201 de l'armée française), fusionne avec Brandt en 1956, puis intègre Thomson-Houston en 1966. La production de véhicules cesse vers 1969-1970, et le nom disparaît dans le groupe Thomson-Brandt
Un héritage technique : le nom « pont de type Hotchkiss » (Hotchkiss drive) désigne encore aujourd'hui une architecture classique de transmission automobile par arbre et ressorts à lames localisant le pont arrière
|
1951-1953 |
Hudson
Hudson Motor Car Company — brève histoire
Les débuts (1909). Fondée à Détroit par Howard Coffin, Roy Chapin (anciens de l'Olds Motor Works) et des investisseurs, la compagnie porte le nom de Joseph L. Hudson, fondateur des grands magasins Hudson's de Détroit, qui apporta le capital de départ. Le premier modèle, la Hudson Twenty (1909), se vend à plus de 4 000 exemplaires la première année — un excellent départ.
L'essor (années 1910–1930). Hudson devient rapidement un constructeur majeur américain. En 1929, l'entreprise atteint la 3e place des ventes aux États-Unis derrière Ford et Chevrolet. Elle innove : premiers tableaux de bord complets, moteur à soupapes en tête (essai Super Six de 1916 à arbre à cames), et la marque sister Essex (1919), pionnière de la voiture fermée abordable.
L'après-guerre et la légende « Step-Down » (1948). Hudson dévoile sa carrosserie révolutionnaire « step-down » : un châssis abaissé où le plancher s'insère dans le cadre, donnant une silhouette basse, une grande rigidité et une tenue de route supérieure. C'est la base des fameuses Hudson Hornet (1951) et Wasp, reines des courses NASCAR au début des années 1950 (les « Fabulous Hudson Hornet » de Marshall Teague et Herb Thomas, immortalisées bien plus tard dans le film Cars avec Doc Hudson).
Le déclin et la fusion (1954). Malgré ses succès sportifs, Hudson souffre de sa taille trop petite face aux « Big Three ». En 1954, elle fusionne avec Nash-Kelvinator pour former American Motors Corporation (AMC). La marque Hudson survit jusqu'en 1957, les dernières Hudson n'étant plus que des Nash rebadgées (Hudson Hornet de 1956). Le nom disparaît ensuite définitivement.
Postérité. Hudson reste chérie des collectionneurs : les Hornet « step-down », les Hudson Terreur de la période racing, et les rares Hudson Italia (1953-54, carrosserie par Carrozzeria Touring) comptent parmi les pièces recherchées.
|
1951-1954 |
Hurtu
Hurtu, pionnier français de l'automobile 🚗
Hurtu est une marque historique français
Les grandes étapes :
- 1866 : Auguste-Jacques Hurtu fonde avec son frère et Victor Hautin l'établissement Hurtu et Hautin, fabricant de machines à coudre, avant de diversifier vers les machines-outils et les bicyclettes
- 1880–1895 : la société devient Hurtu, Hautin et Diligeon ; en 1895, E. Diligeon rachète les parts de ses associés et rebaptise l'entreprise Diligon et Cie, tout en gardant le nom commercial Hurtu
- 1896 : premier véhicule automobile — un tricyle construit sous licence Léon Bollée. Hurtu en produira même davantage que Léon Bollée lui-même
- 1897 : première voiture à quatre roues, une copie proche de la Benz allemande
- 1899 : réorganisation en Compagnie des Automobiles et Cycles Hurtu ; en 1900, nouveau modèle à moteur monocylindre De Dion-Bouton 3,5 ch.
- 1907–1920 : les modèles adoptent un radiateur placé près du tableau de bord, à la manière des Renault La production atteint environ 600 voitures en 1913
- 1930 : fin de la production automobile
- Après la Seconde Guerre mondiale, la marque survit dans les cycles : motocyclettes légères dès 1903, puis cyclomoteurs 49 cm³ deux temps jusqu'aux années 1956–1960 Hurtu incarne bien ces constructeurs pionniers de la Belle Époque, passés des machines à coudres aux cycles puis à l'auto — à l'image de Peugeot — avant de disparaître dans les années 1930, comme beaucoup de petites marques françaises.
1897
Hymer
Histoire de Hymer
Les origines (1923–1957). Tout commence à Bad Waldsee (Souabe, Allemagne), où Alfons Hymer dirige depuis 1923 un atelier de réparation et de construction de remorques. En 1956, l'ingénieur Erich Bachem (ancien concepteur aéronautique) lui confie la construction d'une caravane en contreplaqué. Le fils d'Alfons, Erwin Hymer, rejoint l'entreprise familiale la même année et construit avec Bachem la première version de la célèbre caravane « Troll ». En 1957, ils fondent ensemble la marque Eriba (acronyme d'Erich BAcHem), et la production en série démarre dès 1958
Le succès des caravanes. Le Troll rencontre un succès fulgurant dans l'Allemagne d'après-guerre : en 1966, la 10 000ᵉ caravane sort de l'usine.
Le premier camping-car (1961–1971). Erwin Hymer construit dès 1961 un premier autocaravan, le « Caravano », sur base Borgward — qui lui intente un procès et gagne, privant Hymer de son châssis. Il réessaie plus tard sur base Mercedes avec le prototype « Hymer Reismobil » ; la série du premier camping-car Hymer est lancée en 1971-1972, une étape décisive qui fait de « Hymer » une quasi-norme pour « camping-car » en AllemagneInnovations et expansion (années 1990–2000). Hymer innove avec la carrosserie PUAL (polyuréthane/aluminium) garantissant isolation et étanchéité, les ceintures trois points et les crash-tests. Le groupe grandit par acquisitions : Niesmann + Bischoff (1996), Bürstner (1998), le grossiste Movera (1998), Laika en Italie (2000), puis création des marques Carado et Sunlight (2005/2006). Le 100 000ᵉ véhicule de loisir sort d'usine en octobre 2004
Erwin Hymer Group. Le musée Erwin Hymer ouvre à Bad Waldsee le 29 octobre 2011. En 2016, Hymer acquiert le canadien Roadtrek via la filiale Erwin Hymer NA ; en février 2017, il rachète le britannique Explorer Group (Elddis, Compass…), devenant l'un des plus grands fabricants européens
Le rachat par Thor (2018). En 2018, l'américain Thor Industries (propriétaire d'Airstream et Jayco) acquiert Erwin Hymer Group (Europe) pour environ 2,1 milliards d'euros — mais sans Roadtrek ni Erwin Hymer NA, exclus en raison d'irrégularités financières découvertes lors de la due diligence ; la filiale nord-américaine a ensuite fait faillite au Canada
Erwin Hymer, fondateur emblématique, est décédé en avril 2013 ; le groupe, basé à Bad Waldsee, reste aujourd'hui une référence du « Made in Germany » dans le camping-car haut de gamme
|
1989-1994 |
Hyundai
🇰🇷 Histoire de Hyundai
Hyundai (« modernité » en coréen) est né d'un parcours hors norme : son fondateur, Chung Ju-yung (1915-2001), fils de paysan d'une famille pauvre, quitte son village natal (aujourd'hui en Corée du Nord) adolescent et enchaîne les petits métiers — manœuvre, livreur de riz, réparateur de voitures
Les grandes étapes
- 1947 : Chung fonde Hyundai Engineering & Construction, d'abord dédiée à la réparation automobile (notamment pour l'armée américaine) et au BTP. La construction reste le cœur du futur groupe
- Années 1960 : Hyundai devient un géant du bâtiment et des travaux publics, construisant notamment l'autoroute Séoul-Pusan (1968) et décrochant ses premiers contrats à l'étranger (Thaïlande, Vietnam). Le régime du général Park Chung-hee soutient fortement le groupe
- 29 décembre 1967 : création de Hyundai Motor Company, en partenariat avec le frère de Chung. L'usine d'Ulsan, aujourd'hui la plus grande usine automobile intégrée au monde sur un seul site, est lancée la même année. Le début se fait par assemblage sous licence de la Ford Cortina
- 1973-1975 : la Pony, première voiture de série 100 % coréenne (styling de Giorgetto Giugiaro, moteurs Mitsubishi), est dévoilée. Elle conquiert la Corée puis l'export
- 1972-1973 : lancement de la construction navale — les chantiers d'Ulsan deviendront les plus grands du monde. Diversification ensuite dans l'électronique (Hyundai Electronics en 1983, renommée Hynix en 2001)
- 1997-1999 : la crise financière asiatique force le chaebol à se restructurer ; Hyundai rachète Kia en 1999
- 2001 : mort de Chung Ju-yung. Le groupe est démantelé en plusieurs entités indépendantes dirigées par ses fils : Hyundai Motor Group, Hyundai Heavy Industries (aujourd'hui HD Hyundai), Hyundai Department Store, etc. (
Aujourd'hui
Hyundai Motor Group (Hyundai + Kia + Genesis) est devenu l'un des tout premiers constructeurs automobiles mondiaux, devant se lancer avec succès dans les véhicules électriques (marque Ioniq lancée en 2020) Le groupe reste l'un des chaebols emblématiques de la Corée du Sud, avec une histoire marquée aussi par des scandales politiques et de violents conflits sociaux
|
1991-2003 |
Hürlimann
Histoire de Hürlimann 🚜
Hürlimann est une marque de tracteurs fondée en 1929 à Wil, dans le canton de Saint-Gall (Suisse), par Hans Hürlimann, fils de paysan formé comme mécanicien. La société fait aujourd'hui partie du groupe italien SDF (SAME Deutz-Fahr).
Les débuts (1929–1939)
- 1929 : Hans Hürlimann construit son premier tracteur, le 1K8, un monocylindre à essence de 8 ch destiné à la fauche dans les pâturages pentus. La production, entièrement artisanale, atteint plusieurs centaines d'exemplaires.
- 1930 : le 1K10 (10 ch), suivi des premiers multi-cylindres comme le 4T18 (18 ch).
- 1937–1939 : construction de la première vraie usine à Wil, et présentation du 4DT45, premier tracteur diesel 4 cylindres à injection directe — une spécialité qui fera la renommée de la marque.
Guerre et après-guerre (1940–1960)
- Pendant la Seconde Guerre mondiale, face aux pénuries de carburant, les tracteurs sont convertis au gazogène (gaz de charbon).
- 1946 : le D100, premier tracteur équipé d'un moteur diesel conçu en interne (4 cylindres, 45 ch), réputé sobre et robuste
- Dans les années 1940, la finition soignée des tracteurs leur vaut le surnom de « Rolls-Royce des tracteurs » en Suisse
- 1959 : le légendaire D90, entièrement construit par Hürlimann (moteur, transmission, essieu, hydraulique), devient le modèle le plus célèbre de la marque.
Croissance et rachat (1960–1990)
- À partir de 1965, la marque se spécialise dans les 4 roues motrices (D130 A) ; en 1972, premier moteur turbo ; en 1976, le T14000 de 150 ch est en avance sur son temps.
- 1977 : les héritiers de Hans Hürlimann vendent la société au groupe italien SAME, dirigé par Vittorio Carozza.
- 1995 : SAME rachète Deutz-Fahr et forme le groupe SDF ; Hürlimann en devient une marque, avec la production déplacée à Treviglio en Italie. Depuis 1999
- 1999 : séries XT (85–150 ch) et SX (jusqu'à 200 ch)
- 2004 : grand 75e anniversaire à Wil, avec plus de 20 000 visiteurs et une série spéciale rouge.
- 2011–2013 : transmissions continues V-Drive, puis redesign signé Giugiaro et retour aux couleurs d'origine avec les gammes XA/XM, motorisées par les moteurs FARMotion du groupe SDF.
En résumé : une marque suisse familiale, pionnière du diesel à injection directe, réputée pour sa robustesse en montagne, rachetée par SAME en 1977 et aujourd'hui une des cinq marques du groupe SDF (aux côtés de SAME, Deutz-Fahr, Lamborghini et Grégoire).
|
1970-1973 |
