Histoire d'Imperial (automobile)

Les origines (1926–1954) — Le nom apparaît d'abord en 1926 avec la Chrysler Imperial, le modèle haut de gamme de Chrysler conçue pour rivaliser avec Cadillac, Lincoln, Packard ou Duesenberg. Pendant près de trois décennies, l'Imperial reste le fleuron de la gamme Chrysler.

La marque independent (1955–1975) — En 1955, Chrysler décide d'en faire une marque à part entière, séparée de Chrysler, pour concurrencer frontalement Cadillac (GM) et Lincoln (Ford). Chrysler en informe même les agences d'immatriculation des 48 États : à partir de 1955, l'Imperial n'est plus enregistrée comme une Chrysler. Le style « Forward Look » du designer Virgil Exner définit son look de 1955 à 1963 (ailerons, lignes tendues). 

Points marquants :

• 1956 : premier autoradio « tout transistors » au monde (Mopar 914HR, développé avec Philco), proposé en option sur l'Imperial. 
• 1957–1966 : l'Imperial obtient sa propre plateforme et la suspension « Torsion-Aire » à barres de torsion ; avec 2 075 mm de large, elle détient le record de la plus large voiture américaine non-limousine. 
• 1966 : une Imperial Crown customisée, la « Black Beauty », devient la voiture des héros de Le Frelon vert

Le déclin — Malgré son prestige, la marque souffre d'un déficit d'image : les Imperial sont vendues dans les concessions Chrysler, jamais dans un réseau dédié, et le public continue de les appeler « Chrysler Imperial ». Ses ventes ne représentent qu'environ 10 % de celles de Cadillac. En 1975, Chrysler renonce à la marque ; de 1976 à 1978, le modèle survit sous le nom de Chrysler New Yorker Brougham. 

Courte renaissance (1981–1983) — Face à la quasi-faillite, Lee Iacocca relance un coupé Imperial (plateforme J, shared avec Cordoba et Mirada) au style « bustle-back » inspiré des Imperial des années 1930 — sans le nom Chrysler ni l'aigle traditionnel. L'aventure s'arrête en 1983.

Épilogue — Le nom Imperial revient une dernière fois comme simple modèle : la Chrysler Imperial de 1990 à 1993, qui est aussi la première Chrysler à traction avant. Aujourd'hui, les Imperial des années 1950–60, avec leurs ailerons et leur style Exner, restent des pièces très prisées des collectionneurs. 

Infiniti : l'histoire en bref

Infiniti est la marque de luxe de Nissan, lancée officiellement le 8 novembre 1989 aux États-Unis, sur le modèle de ce que Toyota avait fait avec Lexus 

🚗 Les débuts (1989-1990)

Le lancement repose sur deux modèles : la grande berline Q45 (V8 4,5 L, inspirée de la Nissan President) et le coupé/cabriolet M30. La marque mise tout sur la qualité de finition et le service client pour se différencier 

📈 Années 1990 – l'expansion

La gamme s'élargit : G20, I30, J30, et surtout le QX4 (1996), l'un des premiers SUV de luxe. Mais la marque reste confidentielle face à Lexus.

🏁 Le tournant G35 et années 2000

Le G35 (2002), bâti sur la plateforme de la Nissan Skyline/350Z, est un vrai succès critique et commercial et redéfinit l'image de la marque. Le SUV FX impose un style sportif inédit. Infiniti devient sponsor titre de Red Bull Racing en Formule 1 (2013-2015).

🌍 Internationalisation et renommage (2012-2014)

Le siège mondial déménage à Hong Kong (2012), avec l'ambition de conquérir la Chine. En 2013-2014, toute la gamme est renommée : Q + nombre pour les berlines/coupés, QX pour les SUV (G devient Q50, M devient Q70, etc.). Un partenariat avec Mercedes donne naissance au compact Q30/QX30 produit au Royaume-Uni

❌ Le retrait européen (2019)

Face à des ventes très faibles (~1 000 véhicules/mois en Europe), au Brexit et à la fiscalité écologique, Infiniti annonce en mars 2019 son retrait du marché européen début 2020 pour se concentrer sur l'Amérique du Nord, la Chine et le Moyen-Orient 

🔮 Aujourd'hui : la relance

La marque est en difficulté (52 846 ventes en 2025, un tiers de son niveau de 2017) et ne propose plus que le QX60 et le QX80. Nissan a annoncé en avril 2026 un plan de relance : cinq nouveaux modèles d'ici 2030, dont un Q50 sportif et un QX50 hybride basé sur la plateforme du Nissan Rogue, avec l'objectif de doubler les ventes — le PDG Ivan Espinosa reconnaissant que « de nombreuses erreurs ont été commises »

Histoire d'Innocenti (automobile)

Les origines (1931–1950)
Ferdinando Innocenti fonde son entreprise à Milan en 1931, spécialisée dans la fabrication de tubes en acier (échafaudages, tuyaux). Après la Seconde Guerre mondiale, l'usine de Lambrate se reconvertis : Innocenti lance en 1947 le fameux scooter Lambretta, grand rival de la Vespa de Piaggio, qui connaît un succès mondial.

Le passage à l'automobile (années 1950–1960)
Dans les années 1950, Innocenti se diversifie :

• Production sous licence de voitures étrangères : les petites britanniques Austin A40 puis la Fiat 500 version raccourcie... plus précisément, Innocenti assemble des modèles Fiat, Gordini/Renault sous licence, notamment la Fiat 1100 et des véhicules utilitaires.
• En 1965, après un accord avec British Motor Corporation (BMC), Innocenti commercialise l'Innocenti Mini, une version italienne de la Mini d'Alec Issigonis, avec une carrosserie légèrement retouchée et des finitions soignées. Elle remporte un certain succès en Italie.

La crise et le rachat (années 1970)

• Innocenti développe sa propre évolution de la Mini avec l'Innocenti 90 / 120 (1972), dessinée par Bertone, dotée de moteurs BMC puis, après la faillite de BMC, de mécaniques Mini Cooper S.
• L'entreprise, fragilisée par la crise pétrolière et la concurrence de Fiat, fait faillite. En 1976, Alejandrow De Tomaso (époux d'Isabelle Haskell, industriel italo-argentin) rachète la marque.
• Avec le soutien de BMW (qui fournit des moteurs), Innocenti lance la Mini De Tomaso et surtout, en 1976, l'Innocenti Kleinwagen, restylée par Bertone : c'est l'Innocenti Mini 90/120 modernisée, puis les Innocenti 3/4-cylindres (Mille, Turbo dérivés Daihatsu).

L'ère Daihatsu et le déclin (années 1980–1990)

• En 1982, un accord avec Daihatsu (lui-même lié à Toyota) permet la production de l'Innocenti 185/ Turbo dérivées : des petites voitures basées sur la Daihatsu Charade, vendues en Italie sous le nom d'Innocenti.
• Les ventes déclinent inexorablement face à la Fiat Panda et aux petites citadines japonaises importées.
• En 1990, le groupe Fiat rachète la marque. La production de la dernière Innocenti (dérivée de la Daihatsu Move, la petite Innocenti Mini 500/ Kolbi) s'arrête vers 1993–1996.

Bilan
Innocenti est un exemple typique de l'industrie italienne du XXe siècle : PME familiale devenue grand nom du deux-roues (Lambretta) et du petit automobile,-ballotée entre licences britanniques, japonaises et finit absorbée par Fiat. La marque est aujourd'hui dormante — Fiat l'a utilisée par la suite seulement pour des véhicules utilitaires (Innocenti a aussi été un fabricant d'échafaudages jusqu'à la fin des années 1990, division séparée).

Histoire d'International Harvester (IH)

🌾 Les origines (1831–1902)

Tout commence avec Cyrus Hall McCormick, inventeur virginien qui met au point une moissonneuse mécanique tirée par des chevaux (démonstration en 1831, brevet en 1834). Il s'installe à Chicago en 1847 et fonde la McCormick Harvesting Machine Company, qui prospère grâce à un réseau de vendeurs démonstrateurs — une innovation commerciale pour l'époque Le 12 août 1902, le banquier J.P. Morgan finance la fusion de McCormick Harvesting Machine Company avec Deering Harvester Company et trois petits fabricants (Milwaukee, Plano, Warder Bushnell & Glessner/Champion) pour créer International Harvester Company (IHC), un quasi-monopole de la machine agricole 

🚜 L'âge d'or (1902–1950)

• 1907 : lancement des premiers véhicules utilitaires et pick-ups
• 1916 : début de la fabrication d'autobus scolaires, un métier longtemps lucratif  — plus précisément cité).
• 1924 : pour contrer le Fordson, IH lance le Farmall, tracteur tricycle révolutionnaire pour la culture du maïs et du coton
• L'entreprise devient un géant mondial : tracteurs, moissonneuses, camions, engins de construction, et même du matériel agricole produit en Allemagne (usine de Neuss dès 1908).

🛻 La diversification (1950–1970)

• 1953 : le Travelall, précurseur du minivan/l familiale tout-terrain.
• 1961 : lancement du Scout, précurseur des SUV moderne, fabriqué à Fort Wayne jusqu'en 1980, conçu pour concurrencer la Jeep 
• IH abandonne les pick-ups légers en 1975 face à la domination de Ford et GM 

⚠️ Le déclin (1979–1985)

• 1979–1980 : une grève de 172 jours de l'UAW, combinée à des taux d'intérêt records et à l'effondrement de l'économie agricole, laisse l'entreprise au bord de la faillite :
• 1982 : cession de la division engins de construction à Dresser Industries 
• 1985 : vente de la division agricole à Tenneco, qui la fusionne avec J.I. Case pour créer Case IH 

🚛 La postérité (1986–aujourd'hui)

• 1986 : l'entité restante (camions et moteurs) est renommée Navistar International 
• 2016 : Volkswagen prend 16,6 % de Navistar ; 2021 : le groupe VW, via sa filiale Traton, acquiert Navistar pour ~3,7 milliards de dollars
• 2024 : Navistar reprend le nom International Motors, LLC — les camions "International" roulent toujours, depuis Lisle, Illinois
• 2022 : Volkswagen relance la marque Scout comme marque de SUV électriques (Scout Motors) — clin d'œil historique au modèle de 1961 <.

En résumé : IH a régné sur la mécanisation agricole mondiale, s'est diversifiée dans les camions et les 4x4, puis s'est effondrée dans les années 1980 sous le triple choc de la grève, de la crise agricole et de la dette. Son héritage vit aujourd'hui à travers trois branches : Case IH (agricole), International Motors (camions, filiale de VW/Traton) et Scout Motors (SUV électriques).

Histoire d'Iso (Iso Autoveicoli) 🇮🇹🚗

Iso est un constructeur automobile et motocycliste italien, disparu en 1974, passé de l'électroménager aux motos, puis de la microcitadine Isetta aux supercars de luxe.

1939–1948 : des réfrigérateurs aux deux-roues

Renzo Rivolta fonde en 1939 à Gênes la société Isothermos, qui fabrique des réfrigérateurs et chauffe-eau. L'usine est transférée à Bresso (banlieue de Milan) en 1942. Après la guerre, l'entreprise se reconvertit dans les scooters, motos et triporteurs (Furetto 1948, Isoscooter 1950, Isocarro, Isomoto...).

1953 : l'Isetta, la « voiture-œuf »

En 1953, Rivolta crée Iso Autoveicoli SpA et présente la minuscule Isetta au salon de Turin : forme ovoïde, porte frontale unique englobant pare-brise et volant, moteur bicylindre de 250 cm3 dérivé d'une moto. Boudée en Italie face à la Fiat 500 (production arrêtée dès 1955), elle est fabriquée sous licence par BMW (grand succès allemand), Velam en France, Romi au Brésil, et en Grande-Bretagne ou en Espagne. En France, on la surnommait le « pot de yaourt » ; Elvis Presley et Cary Grant en ont possédé une. 

1962–1974 : l'ère des GT de luxe

Iso devient Iso Rivolta en 1962 et se lance dans les voitures de grand tourisme haut de gamme, avec la recette « châssis et style italiens + V8 américain » :

• Iso Rivolta GT 300 (1962) : coupé 4 places dessiné chez Bertone par Giugiaro, technique de Giotto Bizzarrini, V8 Chevrolet Corvette de 300 ch.
• Grifo (présentée à Turin 1963, livrée dès 1965) : sportive dessinée par Bertone et développée par Bizzarrini (qui quittera la marque en 1964), avec des V8 Chevrolet jusqu'à 7,4 L. La version course A3C — dont un exemplaire appartint à Johnny Hallyday — rivalisait avec les Ferrari et Maserati de l'époque. Suivent la Fidia, la Lele... 
• À la mort de Renzo en 1966, son fils Piero Rivolta prend les commandes ; Iso s'implique même brièvement en Formule 1

Le déclin

Le premier choc pétrolier et la crise du marché des supercars, ajoutés aux coûts de développement et aux difficultés d'exportation, mènent à la faillite : Iso cesse la production automobile en 1974, après moins de 2 000 sportives construites. Après 1974

Plusieurs tentatives de renaissance (prototypes Grifo 90 en 1993 et Grifo 96, avec Dallara, Gandini et un V8 Callaway) échouent. En 2020, la marque annonce son retour avec la GTZ, une supercar en seulement 19 exemplaires. 

Aujourd'hui, les Iso Rivolta et Grifo sont des classiques très recherchés des colle