La 458 Italia est une voiture de sport produite par le constructeur italien Ferrari. Les deux premiers chiffres de son nom indiquent la cylindrée du moteur et le dernier, le nombre de cylindres. Le nom « Italia », succédant à « Modena » et « Maranello », rappelle les origines géographiques de la marque.
La 458 Italia est propulsée par un moteur V8 atmosphérique de 4,5 litres dont la puissance spécifique atteint 127 chevaux/litre, une valeur très élevée pour un moteur atmosphérique. Très travaillée aérodynamiquement pour atteindre des vitesses élevées, elle est dotée d'aides électroniques à la conduite.
Remplaçante de la Ferrari F430, elle est officiellement présentée au salon de l'automobile de Francfort en septembre 2009.
Sa production a duré six ans, elle est remplacée en 2015 par la Ferrari 488.
La 458 Italia est présentée pour la première fois lors du Salon automobile de Francfort 2009 sur le stand Ferrari, après un développement auquel a notamment participé Michael Schumacher, septuple champion de monde de Formule 1. L'influence du champion allemand se traduit entre autres sur le tableau de bord et les réglages des suspensions, avec le mode « Soft » déjà présent sur la 430 Scuderia.
La production de l'Italia a commencé en automne 2009 dans la partie réservée aux moteurs V8 de la nouvelle usine de production Ferrari, aux côtés de la California. L'Italia remplace la Ferrari F430 dans la gamme des sportives à moteur V8 du constructeur italien. Les premières livraisons ont eu lieu en janvier 2010.
Pris en charge par le studio Pininfarina, le design de la 458 Italia est fortement influencé par l'aérodynamique. Les lignes extérieures sont simples et épurées en opposition avec les derniers travaux du constructeur comme la 599 GTB Fiorano et la California. Afin de faciliter l'écoulement d'air, deux lames déformables sont placées à l'avant du capot et six autres sur le diffuseur arrière. L'arrière des flancs est creusé afin de former des sillons qui canalisent l'air jusqu'à l'aileron arrière. Ferrari souhaitait que les différents éléments aérodynamiques soient complètement intégrés à la carrosserie. Ces différentes modifications permettent à la 458 d'obtenir un coefficient de traînée de 0,33.
L'Italia innove par ses optiques de phares, utilisant la technologie des diodes électroluminescentes ou LED. La triple sortie d'échappement est similaire à celle de la F40. La calandre regroupe à présent les deux entrées d'air déjà visible sur la F430, permettant de gagner en légèreté. Le diffuseur exerce une poussée verticale vers le sol allant jusqu'à 140 kg à 200 km/h7. Le fait que l'aileron ne soit pas mis en relief permet de maîtriser les différents flux d'air entourant l'Italia en créant une déportance de 360 kg à pleine vitesse.
Par rapport à la F430, la base mécanique est similaire, mais elle a fait l'objet de diverses modifications. Toujours monté en position centrale arrière, le moteur V8 bénéficie désormais d'une injection directe. Sa cylindrée est portée de 4,3 à 4,5 litres, ce qui lui permet de développer une puissance de 570 chevaux à 9 000 tr/min, soit 80 de plus que la F430 ; sa puissance spécifique atteint ainsi 127 chevaux par litre de cylindrée battant ainsi le record du monde (pour les autos), détenu jusqu'alors par la Honda S2000. Le taux de compression passe à 12,5:19, avec un alésage de 94 mm pour une course de 81 mm. Le couple maximal s'établit à 540 Nm à 6 000 tr/min.
La vitesse maximale de la 458 Italia dépasse, selon Ferrari, les 325 km/h. L'accélération de 0 à 100 km/h est réalisée en moins de 3,3 secondes et le 0 à 200 km/h, en 10,4 secondes, toujours d'après le constructeur. La consommation d'essence aux cent kilomètres passe de 18,3 litres pour la F430 à 13,7 litres. Les émissions de CO2 baissent également à 320 g/km10 contre 420 pour la F430. Ferrari montre ainsi sa volonté de réduire l'impact écologique de ses véhicules tout en conservant leurs performances avec, pour objectif, de réduire les émissions de CO2 de ses modèles de 40 % d'ici 2012.
Comme sur la plupart des coupés sportifs, la transmission de la 458 se fait aux roues arrière. La transmission standard Getrag à double embrayage est identique à celle de la California et est couplée à la boîte de vitesses robotisée « F1 » à sept rapports. Celle-ci peut fonctionner en mode automatique ou manuel selon la volonté du conducteur. La 458 est en outre, avec l'Enzo et la plus récente F12, la seule Ferrari à ne plus être disponible avec la traditionnelle boîte de vitesses mécanique à commande manuelle « à grille ». L'usine où est assemblée cette transmission est à Maranello en Italie.
L'utilisation de matériaux légers tel que l'aluminium pour le châssis permet de limiter le poids total de la 458 à 1 485 kg, tout en lui permettant d'être 20 % plus rigide en torsion que celui de la F430. L'ensemble de ses assemblages est réalisé par soudure.
Les suspensions ont fait l'objet d'importantes mises à niveau ; les deux triangles superposés à l'avant et le système multibras à l'arrière ont été redessinés afin d'offrir de meilleures performances. D'autres interventions ont porté sur la direction pour la rendre plus rapide et directe, sur le contrôle de trajectoire « F1-Trac » et sur le différentiel électronique piloté « E-Diff ».
La Ferrari 458 Italia dispose de jantes de 20 pouces à cinq branches qui sont fixés par cinq écrous. Elles sont forgées en magnésium et montées de pneus Michelin Pilot Super Sport, de dimension 235/35 ZR20 à l'avant et 295/35 ZR20 à l'arrière. Les freins à disques en carbone/céramique, de 398 mm de diamètre à l'avant et 360 mm à l'arrière, sont pincés par des étriers en aluminium à six pistons à l'avant et quatre pistons à l'arrière. L'utilisation d'un système ABS à hautes performances permet ainsi à la 458 de s'arrêter en 32,5 mètres depuis 100 km/h.
Très travaillé, l'intérieur de la 458 Italia comporte de nombreux détails contrastant avec la simplicité de l'extérieur. Comme la plupart des Ferrari, la 458 ne dispose que de deux sièges. L'empattement augmente de cinq centimètres par rapport à la F430, permettant un gain d'espace dans l'habitacle. Les sièges baquets sont recouverts de cuir, tout comme le tableau de bord. Celui-ci est composé d'un compte-tours, placé face au conducteur, et de deux écrans LCD affichant d'un côté la vitesse, la Hi-Fi et le GPS, et de l'autre la « santé » de la voiture et les programmes d'assistance à la conduite.
Pour simplifier la conduite, les commandes principales sont réunies sur le volant à la manière des Formule 1. Le conducteur peut ainsi modifier rapidement les différents modes de suspensions et les niveaux d'aides électroniques ; ceux-ci sont composés du mode « Sol glissant » permettant de maintenir toutes les aides, du mode « Sport » permettant une plus grande marge de manœuvre et des modes « Race », « CT off » et « CST off » pour les pilotes plus expérimentés. Le bouton « Engine Start », les essuie-glaces, les clignotants et l'avertisseur sonore y sont aussi installés. Le reste des commandes est regroupé sur deux « satellites » de chaque côté du volant, avec à droite la télématique, la navigation, le téléphone, la radio, le tachymètre numérique et la caméra de recul, et à gauche la gestion du système Vehicle Dynamics Assistance.
