Le GMC / Chevrolet K5 Blazer est un véhicule utilitaire sport complet construit par General Motors. Le plus petit SUV complet de GM, il fait partie de la famille de camionnettes Chevrolet C / K. Introduit dans la gamme Chevrolet pour l'année modèle 1969, le K5 Blazer a été remplacé en 1995 par la Chevrolet Tahoe . En 1970, GMC a présenté son propre modèle de camion, appelé Jimmy, qui a été abandonné en 1991 et remplacé par le Yukon. Le nom « Jimmy » a été choisi pour refléter le GM peut paraître d'une manière similaire à la façon dont Jeepa été pensé pour être une prononciation de GP sur le marché concurrent. Les deux étaient des camions à empattement court et disponibles avec la traction arrière ou à quatre roues motrices .
Les K5 Blazer et Jimmy avaient des capots amovibles «entièrement convertibles » jusqu'en 1975. En 1976, GM présentait un demi-cabine moins susceptible de fuir et légèrement plus sûr en cas de retournement. Le toit décapotable de ces demi-cabines commençait quelques centimètres derrière les portes conducteur / passager et retournait au hayon.
La Chevrolet Suburban est le véhicule à empattement long du Blazer, avec une carrosserie arrière intégrée et des portes pour les passagers de la 2e rangée.
1973-1991: Deuxième génération : Chevrolet Blazer II/GMC Jimmy
Pour 1973, la gamme de camions de taille normale de GM a été repensée et mise à jour. Un volant inclinable est devenu facultatif. Bien que les blazers à propulsion arrière aient été fabriqués jusqu'en 1982, la majorité des ventes étaient à quatre roues motrices.
Jusqu'en 1975, le K5 avait une capote convertible amovible. En 1976, un concept de demi-cabine a été introduit et utilisé jusqu'en 1991.
Bien que la plate-forme GMT400 ait été introduite au printemps 1987 en tant que modèle 1988, les camions K5 Blazer, Suburban et à cabine multiplace ont conservé la plate-forme antérieure jusqu'en 1991. En 1989, la calandre a été modifiée pour ressembler à celles équarries utilisées sur la série de micros GMT400.
Le K5 Blazer était équipé d’un six cylindres en ligne de 250 pouces cubes (4,1 litres) de série à 1984. Les moteurs disponibles comprenaient un V8 petit bloc de 292 pieds cubes (6,8 litres) de 305, 307, 350 ou 400 pouces cubes (5,0, 5,0, 5,7 et 6,6 litres) et un V8 Detroit Diesel de 6,2 litres.
De 1973 à 1980, Blazers utilisait la boîte de transfert NP-205 à temps partiel entraînée par engrenage (principalement associée à la boîte de vitesses manuelle SM465 et à quelques TH350) ou la boîte de transfert NP-203 à entraînement continu à chaîne (couplée à la TH350 automatique) Combinaison d’essieux arrière DANA-44 avant / 12 boulons jusqu’en 1980. À partir de 1981, c’est la boîte de transfert à entraînement par chaîne NP208 (NP241 après 1988) avec combinaisons d’essieux avant à 10 boulons / arrière à 10 boulons jusqu’en 1991. Le 12-boulon se retire au début des années 80, tandis que l'essieu avant à 10 boulons a été mis en production à la fin des années 1970.
Les modèles K5 de deuxième génération ont incorporé la vitre de hayon et le hayon arrière en une seule unité, ce qui a permis au panneau vitré de se rétracter à l’intérieur du hayon à l’aide d’une manivelle manuelle montée sur le hayon ou d’un moteur électrique actionné par un commutateur à clé. Le hayon et un commutateur monté sur le tableau de bord. Selon les rumeurs, le poids du grand panneau de verre serait un handicap, les manivelles manuelles étant portées prématurément et le moteur électrique étant sujet à de fréquentes surchauffes et à des défaillances ultérieures. Cela incluait également le câble de commande du moteur électrique qui va au lève-vitre du moteur (de conception similaire à un câble de compteur de vitesse), qui serait généralement défaillant en cas de forte utilisation.
Depuis 1981 (à la suite de l'embargo pétrolier arabe de 1973 et de la crise énergétique de 1979), Chevrolet et GMC ont utilisé les 305 à cylindrée réduite, avec un taux de compression de 9,2: 1. Ces moteurs produisaient presque autant de couple que le 350, donnant une sensation de conduite similaire. Cependant, ces centrales électriques étaient sous-alimentées et sujettes à la détonation (coups de moteur), en particulier avec le module de contrôle d'étincelle électronique. Pour atteindre le taux de compression de 9,2: 1, les chambres de la culasse étaient plus petites et mesuraient 56 cm³ au lieu de 76 cm³.
