La Bugatti type 35 «Grand Prix» est une automobile sportive de la seconde moitié des années 1920 développée par le constructeur automobile français Bugatti. Forte d'un palmarès toujours inégalé, avec plus de deux mille victoires en compétition dont cinq succès consécutifs à la Targa Florio, elle est non seulement la Bugatti la plus célèbre mais compte également parmi les voitures ayant le plus marqué l’histoire de l’automobile. La naissance du mythe des « Pur-sang » Bugatti date d’ailleurs de cette époque.
Conçue à partir de 1924 dans les ateliers Bugatti de Molsheim-Dorlisheim en Alsace, la type 35 connaît de nombreuses évolutions mécaniques, portant essentiellement sur son moteur à huit cylindres en ligne, donnant naissance à différentes versions : type 35, 35A, 35C, 35T, 35B, 37, 37A, 39 et 39A. Généralement considérée comme particulièrement élégante, la type 35 est également à l’origine d’innovations techniques majeures dans l’automobile. Près de 640 exemplaires seront construits jusqu’en 1930.
Si elle n’est pas particulièrement puissante, ses différents moteurs développant entre 60 et 140 chevaux, la type 35 réussit toutefois à imposer son rythme en Grand Prix pendant près d’une décennie, grâce notamment à son comportement routier sain et à sa fiabilité. Au début des années 1930, elle cède néanmoins sa place aux sportives des constructeurs italien Alfa Romeo et allemand Mercedes-Benz, qui bénéficient entre autres du soutien de la part des gouvernements de leurs pays respectifs.
En 1910, un an à peine après sa création, Bugatti présente au Salon de l’automobile de Paris sa première voiture de course, une automobile qui « représente une classe entièrement nouvelle en soi », la type 13. Déjà victorieux en compétition, Bugatti doit cependant très vite mettre un terme à ses activités en raison du conflit mondial qui s’annonce. Comme beaucoup de constructeurs automobiles durant la Première Guerre mondiale, Bugatti participe à l’effort de guerre en développant pour les Alliés, conjointement avec le constructeur aéronautique Messier, des moteurs d’avion à huit et seize cylindres.
La guerre terminée, Bugatti peut reprendre ses activités dans l’usine de Molsheim-Dorlisheim et relance la production de la type 13 dès 1919. Cette année marque un réel tournant dans l’histoire de Bugatti : si le constructeur français est déjà renommé pour la qualité de ses moteurs et de ses châssis, la type 13 lui permet « d’asseoir sa notoriété auprès d’une clientèle sportive ». En effet, engagées au nombre de cinq au Grand Prix des voiturettes à Brescia en 1921, les type 13 décrochent les quatre premières places du classement, ce qui vaudra par la suite au modèle le surnom de « Bugatti Brescia ». Par ailleurs, l’intérêt d’Ettore Bugatti pour la compétition sera intensifié par ce succès inattendu.
Les années qui suivent voient l’émergence de modèles plus performants que la type 13 et mus pour la première fois, à l’image de la Fiat 805, par des moteurs équipés de compresseurs volumétriques augmentant de façon importante leur puissance. Après la production de quelques automobiles moins remarquables mais au caractère néanmoins novateur comme la type 32, Bugatti dévoile lors du Grand Prix de l’Automobile Club de France 1924, à Lyon, une nouvelle automobile de compétition : la type 35. C’est le début du mythe des « Pur-sang » Bugatti.
Alors que le dessin de calandre de la nouvelle automobile s’apparente davantage à celui d’un fer à cheval – dessin qui sera repris à partir de cette date par l’ensemble des automobiles Bugatti sans exception – qu’à un étrier comme sur les précédents modèles, Ettore Bugatti loue volontiers les qualités mécaniques et sportives de ses automobiles en les comparant à la célèbre race de chevaux. Cette représentation des Bugatti sera largement répandue par les très nombreuses victoires de la type 35 en compétition : les pilotes d’usine, au même titre que les gentlemen drivers ayant acquis une type 35, vont en effet forger la légende de Bugatti en remportant plus de 2000 victoires en course, aussi bien sur circuit que lors de courses de côte.
Ce record inégalé à ce jour fut possible grâce, entre autres, au nombre particulièrement élevé d’exemplaires produits et vendus : environ 640 Bugatti, toutes versions confondues. Cette particularité de vendre un exemplaire de la type 35, une voiture de compétition, à quiconque en a les moyens est une caractéristique propre à Bugatti. Quelques constructeurs automobiles ont également envisagé à la même époque d’adopter ce principe mais s’y sont finalement refusés de peur que leurs pilotes d’usine soient privés d’une victoire au profit d’un particulier1. Ettore Bugatti, lui, n’a pas cette crainte car peu lui importe qui termine victorieux d’une course pourvu qu’il termine au volant d’une de ses automobiles.
Outre le succès sportif, la Bugatti type 35 remporte également un franc succès commercial en devenant la plate-forme d’une multitude d’autres modèles de course et de grand tourisme ; au moins huit versions supplémentaires seront ainsi développées : les 35A, 35C, 35T, 35B, 37, 37A, 39 et 39A.
Au-delà même de ses victoires en compétition, la Bugatti type 35 remporte très vite un franc succès auprès du public pour « la finesse et l’élégance de son dessin », à l'image du radiateur cerclé de chrome ou encore des biellettes de contrôle nickelées. Biplace depuis que le règlement des Grands Prix oblige la présence d’un mécanicien au côté du pilote, la type 35 fait notamment sensation, aujourd’hui encore, grâce à ses roues en aluminium coulé à huit branches plates, plus légères et plus efficacement refroidies que des roues à rayons classiques et dessinées pour éviter de déjanter lors d’une crevaison. Les tambours de frein actionnés par câble Bowden y sont d’ailleurs intégrés, une « innovation considérable » à cette époque qui offre entre autres l’avantage en compétition de pouvoir inspecter aisément l’état des garnitures de freins lors du remplacement des roues18. La type 35 est également reconnaissable au saute-vent disposé uniquement devant le pilote, privant le mécanicien de toute protection au vent, ainsi qu’au carrossage positif important du train avant. Les passagers sont, de surcroît, assis très haut et font face au tableau de bord en aluminium bouchonné et au volant en bois à quatre branches métalliques.
Le moteur, bien que dérivé de celui des Bugatti type 30 et type 32, fait également preuve d’innovation. Il s’agit toujours d’un moteur à huit cylindres en ligne atmosphérique, constitué en fait de deux blocs en aluminium de 4 cylindres – l’utilisation généralisée de matériaux légers comme l’aluminium permet d’obtenir une « excellente répartition des masses » et un poids contenu à environ seulement 750 kg –, d’une cylindrée de 1991cm3 (alésage de 60 mm et course de 88 mm). Alimenté par deux carburateurs Zenith ou Solex, la puissance maximale développée de 100 ch est atteinte à 5 000 tr/min. La distribution assurée par un simple arbre à cames en tête actionne trois soupapes (deux d’admission et une d’échappement) par cylindre, le vilebrequin démontable doté de cinq paliers contre trois auparavant rend inutile une lubrification haute pression18 et l’embiellage monté sur roulements à billes et à rouleaux permet d’atteindre un régime moteur supérieur à 6000 tr/min, une valeur « considérable » pour l'époque. Associé à une boîte de vitesses mécanique à 4 rapports non synchronisés dont le levier est placé à l’extérieur de l’habitacle comme sur toutes les voitures de grand prix des années 1920, ce moteur permet d’atteindre une vitesse maximale de 184 km/h.
Contrairement au moteur, châssis et carrosserie sont entièrement nouveaux. Les longerons à section évolutive sont dimensionnés en fonction des contraintes subies, contribuant à l'optimisation du poids. L'essieu avant formé d'une seule pièce, « une véritable œuvre d'art », est entièrement poli et sa « réalisation (par les forgerons de Molsheim) constitue une prouesse technique ». Sa légèreté liée à la structure creuse permet de diminuer les masses non suspendues, la suspension avant étant assurée par des ressorts à lames semi-elliptiques tandis que l’essieu arrière dispose de ressorts quart-elliptiques.
Toutes ces caractéristiques techniques offrent un excellent comportement routier à la type 35 malgré une garde au sol particulièrement élevée ; sa capacité à prendre des virages à vive allure ainsi que sa manœuvrabilité sont d’ailleurs ses caractéristiques les plus mises en valeur. La type 35 étant une propulsion, son pilote doit prendre garde à ne pas brusquement accélérer sous peine de voir l’arrière dériver. Elle est par ailleurs réputée pour sa fiabilité, Bugatti ayant généralement opté pour « les meilleurs matériaux à travers le monde ». L’acier utilisé pour la type 35 est ainsi issu des usines de Sheffield, en Angleterre.
La Bugatti type 35A apparaît en 1925 sous la dénomination « Course Imitation 35 A ». Première déclinaison de la type 35 vendue à environ 130 exemplaires jusqu’en 1928, elle n’est pas destinée à la compétition et dispose donc d’une mécanique simplifiée et «assagie» même si le châssis, les trains et la boîte de vitesses sont les mêmes.
Son moteur, le 8 cylindres en ligne de 1991cm3 de la type 35, est ainsi bien moins sophistiqué : le vilebrequin est constitué de trois paliers lisses sur lesquels reposent les roulements uniquement à billes — le régime moteur est ainsi limité à 4000 tr/min —, les trois soupapes par cylindres sont plus petites et l’allumage est réalisé par distributeur et non par magnéto comme sur la type 35. La puissance développée est tout de même de 75ch à 4000 tr/min. Enfin, l’essieu avant est plein. Associée à la même boîte de vitesses mécanique à 4 rapports, la type 35A parvient à une vitesse maximale estimée à 173 km/h.
Ainsi plus fiable et plus simple d’entretien, la type 35A est également moins chère. Son prix est environ les deux tiers de celui de la type 35. D’ailleurs, les roues en alliage sont en option, les roues à rayons Rudge ayant été préférées pour ce modèle. « Imitation course » de la type 35, la 35A sera surnommée « Técla » du nom du joaillier français de bijoux d’imitation.
À l’inverse de la type 35A, les années qui suivent sont consacrées à l’élaboration de versions plus performantes destinées à asseoir la domination de Bugatti en compétition ou simplement à s’adapter aux nouvelles réglementations de courses ; ainsi naissent les type 35C, 35T et 35B et les type 39 et 39A. Cette dernière voiture permet à Bugatti d'obtenir le titre officiel de Champion du monde des manufacturiers (ou constructeurs) en 1926, grâce aux victoires de Jules Goux aux Grand Prix de l'ACF et de Saint-Sébastien, ainsi que de Louis Charavel au Grand Prix d'Italie en fin de saison (Malcolm Campbell terminant entre-temps deuxième en Grande Bretagne).
En 1926, Ettore Bugatti confie l’amélioration de la type 35 à son ami Félix Kortz avec qui il a déjà réalisé, en 1909, la type 10, dans le but de remporter une seconde victoire à la Targa Florio. Les modifications apportées concernent essentiellement le moteur. La cylindrée est portée à 2262cm3 tandis que la course passe de 88 mm à 100 mm et le radiateur est élargi pour en améliorer l’efficacité. Finalement, la puissance est portée à 105ch à 5500 tr/min pour une vitesse maximale d’environ 190 km/h. À la suite des trois premières places qu’elle remporte à la Targa Florio le 5 avril 1926, cette type 35 sera dénommée 35T pour « Targa ».
Dévoilée en 1927, la Bugatti type 35C est pour beaucoup la plus performante des type 35. Si le moteur est le même que celui de la type 35 « classique », l’ajout d’un compresseur à lobes de type Roots porte sa puissance à 120ch au régime moteur de 5500 tr/min. Dessiné par l’ingénieur italien Edmund Moglia, ce compresseur est monté sur la partie inférieure droite du moteur17. La structure de l’automobile est développée sur une base de type 39, une type 35 dont la cylindrée est réduite à 1496 cm3, de manière à respecter le règlement des Grands Prix de 1925 réservée exclusivement aux pilotes d’usine. La type 35C offre ainsi selon Sports Car Market « le parfait équilibre entre puissance, poids et comportement ». Elle est généralement considérée comme la première Bugatti suralimentée même si le compresseur Roots fut testé en 1926 sur deux des dix exemplaires de la type 39, dénommés pour l’occasion type 39A.
Lancée également en 1927, la type 35B est la dernière à porter ce numéro. Sa particularité est d’associer le compresseur Roots de la type 35C au moteur 8 cylindres de 2262 cm3 de la type 35T. C’est la raison pour laquelle elle fut officiellement dénommée type 35TC (« Targa Compressor »), avant de finalement conserver l’appellation 35B donnée par le bureau d’études de Bugatti. Disposant du moteur de la plus forte cylindrée, suralimenté de surcroît, la type 35B est par conséquent la déclinaison la plus puissante du modèle : 140ch atteints à 5500 tr/min. Elle est également plus coupleuse et accélère mieux que la type 35C.
Si rien ne permet de la distinguer esthétiquement parlant d’une type 35 (hormis les roues à rayons Rudge, les mêmes que celles de la type 35A) étant donné qu’elle en reprend le châssis, la carrosserie ainsi que le radiateur étroit, la type 37 se singularise néanmoins par son moteur, l’unique 4 cylindres en ligne de la génération des type 35. Certes moins puissante que le moteur huit cylindres (sa puissance maximale est de 60ch) , la type 37 est quasiment aussi rapide qu’une type 35 du fait de son poids réduit. Très endurant, son moteur lui permet d’atteindre une vitesse maximale de 150km/h.
Le moteur n'est pas totalement inédit puisqu'il est en réalité la moitié du 8 cylindres en ligne de la Bugatti type 28 de 1920. Son rapport alésage/course de 69 mm par 100 mm lui donne une cylindrée de 1 496 cm3. Comme les précédentes déclinaisons, la type 37 conserve un arbre à cames unique actionnant trois soupapes par cylindre. L’allumage se fait par distributeur, comme sur la type 35A, ce qui implique la présence d’une batterie et d’une dynamo tandis que l’alimentation du moteur en essence est assurée par un carburateur unique (contre deux habituellement sur les Bugatti) de marque Zenith ou Solex.
Engagée en compétition en catégorie 1,5 litre à partir de 1926, remplaçant ainsi la Bugatti Brescia, la type 37 domine rapidement toutes ses concurrentes. Son succès est tel que Bugatti décide au milieu de la saison 1927 de lancer la type 37A (officiellement dénommée type 35CP). Il s’agit d’une version plus performante grâce à l’ajout au moteur d’une déclinaison du compresseur Roots de la type 35C, ce qui porte sa puissance à 90ch. L’allumage par distributeur est également remplacé par une magnéto, tandis que le moteur reçoit un graissage sous pression. Fabriquée jusqu’en 1931, les Bugatti type 37 et 37A sont construites à environ 270 exemplaires.
