La Rolls-Royce Silver Shadow est une automobile de prestige développée par la marque britannique Rolls-Royce et commercialisée de 1965 à 1980 sous différentes versions.
La Silver Shadow I est produite de 1965 à 1976.
À son époque, elle fut la Rolls-Royce la plus vendue.
La Rolls-Royce Silver Shadow se place à la seconde place du Trophée européen de la voiture de l'année 1966 derrière la Renault 16.
Rolls-Royce mettra dix ans de conception et de mise au point de la Silver Shadow en Angleterre. Et fait passer sa production de la « tradition conservatrice » à l'ère moderne de la « démocratisation » (relative) avec un prix pour la première fois inférieur à 100 000 francs des années 1960, soit 6 557 £ la première année de production. Ce qui constitue une révolution historique pour la marque.
Abandonnant le châssis séparé, la Silver Shadow se présente comme la première monocoque autoportante de la marque. Elle est la première Rolls-Royce équipée de quatre roues indépendantes. Constituée de bras longitudinaux, la nouvelle suspension arrière se voit épaulée par un correcteur d'assiette automatique et hydraulique, qui utilise le brevet Citroën sur sa suspension hydropneumatique. D'abord monté sur les quatre roues, il sera réservé aux roues arrière à partir de 1969.
Toutefois, ce qui pourrait passer pour une révolution chez Rolls-Royce n'est en fait qu'une actualisation tardive. Car toutes ces solutions techniques modernes ont depuis longtemps été utilisées par tous les constructeurs concurrents (comme la structure monocoque adoptée par Vauxhall dès 1937 et par Ford Dagenham en 1950).
La Silver Shadow est également la première Rolls-Royce à recevoir des freins à disque. Elle en est dotée sur les quatre roues (deux étriers à l'avant). Avec un triple circuit assisté, son système de freinage s'impose d'ailleurs comme un modèle de sophistication. Le premier circuit assure l'essentiel de l'efficacité de l'ensemble en commandant un des deux étriers de chaque disque avant et ceux de l'arrière, le second agit sur le second étrier des disques avant et le troisième, non assisté, intervient sur les étriers arrière. Un limiteur de pression, évitant le blocage des roues arrière, complète le dispositif. Autre nouveauté, une direction assistée, équipée d'un amortisseur, est livrée en série.
Avec sa silhouette abaissée et anguleuse, la Silver Shadow est le passage de Rolls Royce à la ligne ponton, soit vingt ans après les pionniers du genre. Le design modernisé et européanisé est symbolisé par sa ceinture de caisse rectiligne, qui abandonne les ailes semi-intégrées de la Silver Wraith. Cette cession à la mode ambiante et à l'abandon de son style très british sera décriée par les puristes, la Silver Shadow se révèle moins représentative d'une certaine culture.
Pourtant sa forme sobre et très homogène est empreinte d'une noble élégance. Le profil révèle un remarquable équilibre des proportions, avec un pavillon bien centré entre une poupe symétrique du long et imposant capot. Certains spécialistes estiment que la Silver Shadow reste la dernière Rolls-Royce à la ligne vraiment séduisante. Son successeur à partir de 1980, la Silver Spirit apparaît beaucoup trop massive.
Son gabarit réduit fait de la Silver Shadow une « petite » Rolls-Royce avec une longueur de 5,17 mètres, soit dix centimètres de moins que sa devancière. Son empattement de 3,03 mètres autorise une meilleure maniabilité avec un rayon de braquage de 4,70 mètres contre 6 mètres pour la Silver Cloud. Moins spacieuse, elle prend les traits d'une simple berline à quatre places. Autre révolution, la Silver Shadow est conçue pour être conduite par son propriétaire et non par un chauffeur en général.
Une version à châssis long est lancée en 1969. L'empattement gagne dix centimètres et l'habitacle est doté d'une séparation chauffeur ainsi que deux climatisations séparées. Ce modèle représentera un exemplaire sur cinq vendu dans cette configuration.
Le passage à la carrosserie autoportante a donné le coup de grâce aux carrossiers. Park Ward et H.J. Mulliner sont rachetés par Rolls-Royce qui standardise la production. Néanmoins, ces derniers réaliseront en 1966 un très élégant coupé, en fait une berline deux portes dotée d'un léger décrochement marquant la naissance des ailes arrière. Seul James Young continue de transformer une quinzaine de berlines fournies par l'usine. Mais il est racheté par Barclay, agent Rolls-Royce en 1969.
Ce modèle est équipé du moteur de sa devancière, un V8 de 6,2 litres de 172cv de 1965 à 1969 et d'un V8 de 6,75 litres 189cv de 1970 à 1980 à course courte et vilebrequin monté sur cinq paliers, dont le bloc et les culasses sont réalisés en aluminium. On estime sa puissance à 200ch. Mais Rolls-Royce refuse de donner la puissance et les couples de ses moteurs. Sa consommation est de 25 litres au 100 en conduite coulée et au moins 35 litres en conduite urbaine.
Les voitures destinées au marché intérieur sont équipées de la transmission General Motors Hydramatic à quatre vitesses construites sous licence par Rolls-Royce, tandis que celles construites pour l'exportation (donc la conduite à gauche) bénéficient de la nouvelle boîte Hydramatic Turbo à trois vitesses importée des États-Unis (elle équipera tous les modèles à partir de 1968).
Modifié en 1970, le moteur voit sa cylindrée passer à 6750 cm3 après réalésage. Le vilebrequin a également été redessiné et la puissance gagne une vingtaine de chevaux au même régime de 4500 tr/min.
