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Histoire de Dacia

Les débuts (1966–1999)
Dacia est fondée en 1966 à Mioveni, près de Pitești en Roumanie, sous le nom Uzina de Autoturisme Pitești (UAP). La marque tire son nom de Dacia, l'ancien nom romain de la Roumanie. En 1968, elle lance la Dacia 1100, une Renault 8 produite sous licence — le début d'une longue collaboration avec le constructeur français. La Dacia 1300 (dérivée de la Renault 12), lancée la même année, devient une icône nationale et sera produite jusqu'en... 2004 !

Le rachat par Renault (1999)
Renault acquiert 51 % de Dacia en 1999 (puis 99,3 %), avec l'ambition d'en faire sa marque low-cost pour les marches émergents. L'usine de Mioveni est modernisée massivement.

Le tournant Logan (2004)
La Logan, conçue pour être une « voiture à 5 000 € », révolutionne le marché. Robuste, simple et bon marché, elle se vend à des millions d'exemplaires dans le monde (y compris sous badge Renault dans de nombreux pays). C'est le vrai décollage international de la marque.

L'expansion (2008–2020)

• Sandero (2008) : la citadine devient régulièrement la voiture la plus vendue de France (particuliers).
• Duster (2010) : le SUV low-cost est un immense succès mondial.
• Lodgy, Dokker, Spring (citadine électrique à bas prix, 2021) élargissent la gamme.

Dacia aujourd'hui
Positionnée comme marque « smart buying » au sein de Renault Group, Dacia dépasse régulièrement 600 000 ventes par an et figure durablement dans le top 3 des ventes aux particuliers en France. La marque a opéré un repositionnement plus moderne (nouveau logo en 2022, design revu avec le trio Bigster, Duster III et Sandero III), tout en restant fidèle à sa promesse : le meilleur rapport prix/équipement du marché.

Histoire de Daewoo Motors 🚗

Les débuts (1937–1982)
L'entreprise trouve son origine dans Saenara Motors (1965), devenue Shinjin Motors après un partenariat avec Toyota, puis Saehan Motors en 1972 (avec General Motors). En 1982, le groupe Daewoo — conglomérat coréen fondé par Kim Woo-choong — reprend Saehan et la rebaptise Daewoo Motors en 1983.

L'expansion (1980s–1990s)

• Partenariat avec General Motors (la coentreprise crée des modèles dérivés d'Opel, comme la Daewoo Nexia, issue de la Kadett E).
• Après la rupture avec GM en 1992, Daewoo développe ses propres modèles : Lanos, Nubira, Leganza (conçues avec le designer italien Giorgetto Giugiaro).
• Expansion internationale agressive : usines en Pologne (FSO), Roumanie (Craiova, l'Oltcit devient Daewoo), Uzbekistan (Uz-Daewoo, qui donnera plus tard Ravon/Chevrolet), Inde, Vietnam… Daewoo devient le 2e constructeur coréen derrière Hyundai.

L'effondrement (1997–1999)
La crise financière asiatique de 1997 frappe durement le groupe Daewoo, surendetté par ses acquisitions mondiales. En 1999, le conglomérat est démantelé ; Daewoo Motors, au bord de la faillite, est placé sous gestion de ses créanciers.

Le rachat par General Motors (2001–2011)

• En 2001, GM rachète les actifs et crée GM Daewoo Auto & Technology (GMDAT).
• Les Daewoo sont rebadgées : Chevrolet en Europe et Amériques (Lacetti, Matiz → Spark, Kalos → Aveo), Holden en Australie, Buick aux États-Unis (le SUV Trax est par exemple conçu en Corée).
• La marque Daewoo disparaît progressivement : GM Korea en 2011 abandonne définitivement le nom.

Depuis 2011
L'ex-Daewoo devient GM Korea (usines à Bupyeong, Changwon, Gunsan — cette dernière fermée en 2018 puis reconvertie). Certains marchés restent marqués par l'héritage Daewoo, notamment en Ouzbékistan avec Ravon.

💡 Fun fact : la Daewoo Matiz (1998), dessinée par Giugiaro sur la base d'une étude du concept car Lucciola de Fiat, fut l'un des modèles les plus vendus du constructeur et survit

L'histoire de DAF automobile 🇳🇱

Des origines — DAF (Van Doorne's Automobiel Fabriek) naît à Eindhoven à la fin des années 1920, fondée autour de l'activité mécanique de Hub van Doorne. L'entreprise passe de la réparation à la fabrication de remorques, puis de camions, avant de se lancer dans la voiture particulière.

1958-1959 : la révolution Variomatic — La DAF 600 est présentée au salon Auto RAI d'Amsterdam en 1958, avec une production qui démarre en mars 1959. Sa grande originalité est le Variomatic, la première transmission à variation continue (CVT) produite en série sur une voiture : des poulies variables reliées par courroies en caoutchouc, offrant une infinité de rapports sans sensation de changement de vitesse. Le succès est immédiat — environ 4 000 commandes en deux semaines. Étonnamment, ces voitures n'avaient pas de différentiel : chaque roue arrière était entraînée par sa propre transmission.

Les années 1960 : les Daffodil — La 600 est suivie par la 750 et la Daffodil (1961-1967), une petite berline économique à moteur bicylindre boxer refroidi par air de 746 cm³, toujours équipée du Variomatic en série — une rareté parmi les petites voitures bon marché de l'époque. Elle connut des évolutions : DAF 30, 31, 32 (restylées avec l'aide du designer Giovanni Michelotti), puis la 33 en 1967. La presse surnomma le système « la boîte aux cent rapports ». En 1964, la 100 000e DAF produite était une Daffodil 31.

L'expansion : 44, 55, 66 — Dans la foulée, DAF lance des modèles plus ambitieux (44, 55, 66), toujours fidèles au Variomatic, et ouvre en 1967 une nouvelle usine à Born, dans le Limbourg, l'usine d'Eindhoven n'étant plus suffisante. En compétition, le Variomatic se distingua même en courses de côte et en F3.

1975 : le rachat par Volvo — Le division automobile restait périphérique face au cœur de métier de DAF, les camions. En 1975, Volvo (qui détenait déjà 33 % du capital) porte sa participation à 75 % et reprend la fabrication des voitures . Volvo hérita aussi de la DAF 77, quasi prête, rebaptisée Volvo 343 et lancée avec le CVT van Doorne (rebaptisé, sans le nom « Variomatic »)

Depuis — DAF s'est concentrée sur les camions (aujourd'hui filiale du groupe PACCAR) et les transmissions, domaine où elle reste une référence.

Dallara Automobili — l'histoire en bref

Le fondateur. Gian Paolo Dallara, né le 16 novembre 1936 à Parme, est diplômé en ingénierie aéronautique du Politecnico de Milan (major de promotion). Il débute chez Ferrari en 1959-60, passe chez Maserati, puis devient ingénieur en chef de Lamborghini en 1963 où il conçoit, avec Paolo Stanzani, la légendaire Miura (et l'Espada). Frustré de ne pas faire de course, il rejoint De Tomaso comme directeur technique, et travaille aussi pour Frank Williams .

1972 : la création. Il fonde Dallara Automobili près de Parme (siège actuel à Varano de' Melegari). L'entreprise conçoit des monoplaces et sport-prototypes pour des tiers : Williams (l'Iso-Marlboro de F1 en 1974), Lancia, Toyota, Ferrari… En 1978, première F3 pour Walter Wolf, pilotée par Bobby Rahal 

La montée en puissance.

• Formule 3 / F3000 : Dallara devient le référent des formules de promotion, fournissant l'essentiel des plateaux mondiaux .
• Formule 1 : partenariat avec la Scuderia Italia de Giuseppe Lucchini (fin des années 1980), puis châssis pour HRT (2010) et, surtout, constructeur des monoplaces Haas F1 Team depuis 2016 .
• Endurance : la SP1 (Chrysler LMP) engagée au Mans avec Oreca au début des années 2000 .
• IndyCar : entrée en 1997, nombreuses victoires, puis fournisseur exclusif de châssis depuis 2012 avec la DW12 (nommée en hommage à Dan Wheldon, décédé en 2011) (Aujourd'hui. Dallara est le manufacturier unique de la Formule 2, de la Formule 3, de l'IndyCar et de la Super Formula japonaise. L'entreprise travaille aussi comme bureau d'études pour Bugatti (châssis), Audi, KTM (X-Bow), Alfa Romeo ou DS .

2017 : la voiture de route. Pour son 81ᵉ anniversaire, Gian Paolo Dallara reçoit la toute première Dallara Stradale — barchetta de 855 kg sans portes, dans l'esprit « légèreté » de Colin Chapman, déclinable en spider et coupé. C'est la première voiture de route de l'entreprise .

En résumé : un discret géant italien, omniprésent dans la course automobile mondiale depuis 50 ans, resté fidèle à sa région natale de Parme