Excalibur
Excalibur
L'histoire d'Excalibur, l'automobile néo-classique 🚗
Excalibur est un constructeur américain de voitures « néo-classiques » — des roadsters et phaétons rappelant les carrosseries des années 1920-1930, mais avec une mécanique moderne.
Les origines (années 1950-1964)
Le designer industriel Brooks Stevens (1911-1995), célèbre pour ses travaux chez Willys-Overland (Jeep) et Studebaker, construit dès 1951 une voiture de sport personnelle, l'Excalibur « J », qui court en SCCA face à des Ferrari et Maserati
En 1963-64, Studebaker lui demande une voiture d'exposition pour le salon de New York. Sur un châssis de Studebaker Lark, il crée en six semaines, avec ses fils David et Steve, la « Mercebaker » — un roadster inspiré de la Mercedes-Benz SSK de 1928 dont il possédait un exemplaire. Studebaker, en pleine déconfiture, refuse de l'exposer sur son stand ; Stevens la présente alors sous le nom d'Excalibur (l'épée du roi Arthur), et la voiture devient la sensation du salon, avec 12 commandes fermes dès la fin du salon (Les séries et l'âge d'or (1965-1986)
- 1965 : lancement de la Série I — châssis Studebaker, moteur Chevrolet Corvette V8 327 de 300 ch, carrosserie en polyester. 56 voitures la première année, produites à Mequon (Wisconsin), puis à Milwaukee-West Allis dès 1966. La Série I totalisera 359 exemplaires (roadsters et phaétons)
- 1966 : l'Européen Guy Storr lance sous licence l'Excalibur 35X en hommage à la Bugatti Type 35 — carrosserie conçue par Michelotti en Italie, mécanique Opel Commodore, assemblée près de Cannes. Seulement 27 exemplaires
- Années 1970-80 : succès des Séries II, III et IV (roadster, phaeton, limousine). Environ 200 voitures par an, 150 employés et 15 M$ de chiffre d'affaires vers 1980. Clients célèbres : Frank Sinatra, Dean Martin, Steve McQueen, le shah d'Iran, ou encore Phyllis Diller .
Le déclin et l'héritage (1986-1997)
L'entreprise fait faillite en 1986, relancée plusieurs fois sous de nouveaux propriétaires. La production en série s'arrête vers 1990 (souvent datée 1989), et la dernière Excalibur est construite en 1997. Au total, environ 3 500 voitures ont été fabriquées, toutes à Milwaukee
Le succès d'Excalibur a inspiré toute une vague de « néo-classiques » (Zimmer, Clenet, Tiffany), et le nom est même devenu un terme générique pour ces répliques rétro. Aujourd'hui, ce sont des voitures de collection recherchées, encore entretenues par des spécialistes comme Camelot Classic Cars au Wisconsin
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1970-1974 |
Sous-catégories
Excalibur série II
L'Excalibur Série II (1970–1974)
Contexte. Après la Série I (1965–1969, 359 exemplaires construits sur des châssis Studebaker Lark devenus introuvables, Studebaker étant en faillite fin 1964), il ne restait début 1970 que 41 châssis en stock. Les fils de Brooks Stevens, David et Steve, ont donc développé une évolution sur ces châssis restants : une « fausse série 1 » commercialisée d'emblée sous le nom de Série II pour des raisons commerciales
Ce qui change par rapport à la Série I
- Châssis propre : abandon des châssis Studebaker au profit d'un châssis échelle (« ladder frame ») développé en interne, avec suspension et freins à disque aux quatre roues issus de la Corvette.
- Moteur : le Chevrolet 350 V8 (5,7 L) remplace le 327, avec le big-block 454 en option ; puissance revendiquée d'environ 300 ch (valeurs brutes puis nettes).
- Production : passage à une véritable chaîne de montage avec des contrats d'approvisionnement ; carrosseries en polyester aux moules affinés, équipement nettement enrichi — le prix est presque le double de celui de la Série I.
- Carrosseries : SS Roadster et SS Phaeton ; le SSK sportif à ailes cycle n'est proposé qu'en 1970.
Un démarrage difficile. Seulement 37 voitures furent construites en 1970, et aucune en 1971. En 1972, Excalibur revoit profondément le design : châssis échelle avec croisillon en X et train avant de Camaro, empattement allongé, installation du big-block Chevrolet. Le pare-brise rabattable devient fixe en 1973 pour respecter les nouvelles normes de sécurité. Les ventes rebondissent alors : 122 voitures en 1972
Héritage. La Série II a durablement installé l'Excalibur comme voiture néoclassique « sérieuse » : la Série III (1975–1980) n'en sera qu'une évolution avec pare-chocs et habillages d'ailes en aluminium, avant les Séries IV et V, jusqu'à la fin de la production à la fin des années 1990 — plus de 3 500 Excalibur construites au total à Milwaukee