Isotta Fraschini

Isotta Fraschini est un constructeur automobile italien historique, reconnu pour ses productions de luxe, parmi les plus prestigieuses du monde.

La Società Milanese Automobili Isotta Fraschini & C. a été créée à Milan le 27 janvier 1900 par Cesare Isotta et les frères Vincenzo, Oreste et Antonio Fraschini. La production automobile prit fin en 1949, celle des poids lourds en 1955. La production de moteurs industriels se poursuit, encore de nos jours, avec la société Isotta Fraschini Motori.

De 1900 à 1901, la Società Milanese d'Automobili Isotta Fraschini & C. est essentiellement importatrice de véhicules Renault. Les premières automobiles produites par le constructeur milanais remontent à 1902. La première disposait d'un moteur Aster de 699 cm3, la seconde d'un moteur à deux cylindres de 2 251 cm3 et enfin une troisième avec un moteur De Dion-Bouton de 785 cm3. En 1903, l'entreprise produit une nouvelle voiture équipée d'un moteur de sa propre conception d'une puissance de 24 ch.


En 1905, l'ingénieur Giustino Cattaneo est nommé directeur technique de la marque milanaise et il lui restera fidèle jusqu'en 1933. En 1907, à la suite d'un accord avec la société française De Dietrich, le constructeur italien lui cède une licence pour la production de cinq cents châssis Isotta Fraschini. Les grands succès acquis dans le domaine des courses automobiles et la diffusion de ces 500 automobiles eurent un effet très positif pour la notoriété de la marque.

Un autre fait important pour Isotta Fraschini interviendra en 1908 quand, aux États-Unis, une voiture Isotta Fraschini établit un record de vitesse moyenne à 105 km/h.

C'est en 1908 qu'Isotta Fraschini lance la Tipo FE (en), une automobile dont les caractéristiques techniques sont vraiment révolutionnaires pour l'époque. Elle fera la une de tous les journaux et sera acquise par les autres constructeurs pour comprendre et décortiquer ses inventions. Isotta Fraschini renouvela l'expérience avec la Tipo KM (it), une voiture sportive produite de 1911 à 1914, équipée d'un moteur d'une cylindrée folle de 10 618 cm3.

En 1911, le constructeur innove avec des freins également sur les roues avant, le premier en Italie et un des tout premiers au monde.

De plus, les moteurs industriels du constructeur sont employés pour tous types d'utilisation : moyens de locomotion civils et militaires, terrestres, marins et aériens. C'est ainsi que seront équipés de moteurs Isotta Fraschini des avions, notamment les fameux chasseurs Caproni, des dirigeables, des vedettes de la marine militaire de nombreux pays ainsi que des vedettes anti sous-marins, les fameux MASitaliens. Durant la Première Guerre mondiale, la société milanaise a lancé des lignes de production de camions et de remorques pour le transport des troupes.


Après la guerre, Isotta Fraschini se retrouva, comme quasiment toutes les entreprises réquisitionnées dans leur pays pour l'effort de guerre, en grande difficulté financière. C'est au cours de cette période que le conte Lodovico Mazzotti (it) pris une participation importante dans le capital de la société.

Malgré les difficultés et la récession économique des années d'après-guerre, le constructeur milanais présenta un nouveau modèle de très haut de gamme, destiné à séduire une riche clientèle internationale. Il lance en 1919 la Tipo 8, qui fut la première automobile de série équipée d'un moteur à huit cylindres. La Tipo 8 fut très vite désignée comme la meilleure expression de l'élégance automobile, elle sera la voiture la plus désirée au monde[réf. nécessaire]. Elle coûtait environ 150 000 lires italiennes de l'époque (soit environ 200 000 euros de 2012). Cette voiture sera commercialisée essentiellement aux États-Unis et en Australie.

Au début des années 1920, les voitures Isotta Fraschini ont fait le bonheur de personnalités comme Gabriele d'Annunzio et Rudolph Valentino. Cette voiture sera utilisée dans le film Viale del tramonto. Le 7 septembre 1927, Benito Mussolini en acheta officiellement une dont le numéro de châssis portait le numéro 1 408. Le ministère italien de l'Intérieur acheta deux Tipo 8A aussi pour le Duce. Le roi Humbert II d'Italie acquit personnellement un coupé de ville carrossé à Turin par Pininfarina et le Reale Automobile Club d'Italie de Milan offrit une berline au pape Pie XI2.

Après le décès d'Oreste Fraschini, ses frères et l'avocat Isotta quittèrent la société en cédant leurs parts au comte Mazzotti qui en devint le président et à Cattaneo qui devint administrateur délégué, directeur général en français ou Chief Executive Officer (en anglais courant). L'année 1929 fut marquée par l'écroulement total de la bourse de New York et la grave crise économique qui s'ensuivit. La société Isotta Fraschini fut contrainte de réduire son capital à 9 millions de lires, alors qu'il était de 60 millions en 1924. Les responsables du constructeur milanais, après avoir effectué de nombreux voyages aux États-Unis, avaient donné leur accord pour céder une partie de la société à Ford qui voulait disposer d'une filiale en Italie. Henry Ford acheta même un terrain de cinq hectares à Livourne pour construire son usine d'assemblage, mais les autorités italiennes mirent leur veto. Ford aurait dû se contenter de poursuivre la production dans les ateliers milanais, qui devaient être agrandis. En 1930, l'accord semblait sur le point d'aboutir : il ne manquait que les signatures au bas du contrat, mais des industriels firent pression sur le gouvernement pour éloigner ce concurrent supplémentaire.

En effet, quand le sénateur Giovanni Agnelli a vent du projet de Ford, il hurle à son plus fidèle collaborateur : « [...] mais comment, mes usines tournent au ralenti, mes ouvriers ne travaillent que quatre ou cinq jours par semaine et on permet à un constructeur étranger de s'installer en Italie pour m'enlever la dernière bouchée de pain ? ». Agnelli prend le premier train pour Rome où il rencontre les plus hauts responsables du gouvernement. Peu de temps après, la loi « Gazzera » fut promulguée. Cette loi précisait : « Toute création d'usine ou agrandissement d'usines existantes est interdit sans autorisation préalable du ministère de la Guerre ». Henry Ford n'obtint jamais d'autorisation et renonça à ses projets sans insister. Isotta Fraschini avait ainsi perdu une occasion unique d'assurer son développement industriel et productif.

L'année 1932 sera marquée par l'arrivée dans la société de l'ingénieur Giovanni Battista Caproni. Il décida immédiatement d'arrêter la production de la seconde version de la Tipo 8 pour augmenter celle des moteurs diesel. Isotta Fraschini fut alors intégrée dans le groupe Caproni. L'ingénieur Cattaneo fut remplacé par Giuseppe Merosi qui avait travaillé précédemment chez Alfa Romeo et F.I.V. Bianchi. Durant la Seconde Guerre mondiale, Isotta Fraschini se convertit dans la production de camions (dont la cabine avait été conçue par le carrossier Zagato) et les moteurs d'avion.

La production de camions dura une quinzaine d'années, de 1938 à 1955, dont le fameux IF D80, qui sera assemblé sous licence au Brésil par le constructeur local F.N.M. et dont Isotta Fraschini a outillé l'usine.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise milanaise décida de reprendre son vrai métier : la production de voitures de luxe. Elle engagea Fabio Luigi Rapi, un designer de voitures et ingénieur, ainsi qu'Alessandro Baj avec la responsabilité de concevoir un nouveau modèle Isotta Fraschini. Pour la partie mécanique, la société comptait sur l'ingénieur Aurelio Lampredi qui venait à peine de quitter Ferrari où il retournera en 1948. Ils conçurent une voiture fantastique : la 8C Monterosa (en) équipée d'un moteur à huit cylindres. Ce modèle fut lancé durant la période la plus délicate que connut la société. Les moteurs d'avions étaient d'une qualité irréprochable et faisaient l'admiration de tous, mais les commandes n'arrivaient pas en raison de la crise d'après-guerre, et les investissements indispensables pour mettre en fabrication la nouvelle 8C Monterosa ne furent jamais débloqués.

Le 25 février 1948, la société en cessation de paiement fut mise sous contrôle judiciaire contrôlée par la holding publique d'État EFIM, l'Entité pour le Financement de l'Industrie Mécanique, principal créditeur d'Isotta Fraschini. Le 24 septembre 1949, un liquidateur judiciaire fut désigné. La production automobile fut arrêtée et la division moteurs de la marque mondialement connue et réputée Isotta Fraschini fut adossée au constructeur italien Breda et renommée « Fabbrica Automobili Isotta Fraschini e Motori Breda S.p.A. » qui deviendra, en 1980, Isotta Fraschini Motori dont le siège social sera implanté à Bari.


Isotta Fraschini 8A

8A

1924-1931

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